НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Gazeta
Велодорожка на реконструируемой улице Шота Руставели в Ташкенте оказалась не такой, как она была представлена общественности на эскизах. Она приподнята на 20 см выше уровня проезжей части и не имеет предусмотренного нормативами «расстояния безопасности», или буфера, с обеих сторон, что делает её более опасной и менее удобной для пользования. Кроме того, на ней множество пандусов.
Первым на велодорожку обратил внимание урбанист Искандар Солиев. «Считаю неверным решением поднимать уровень и без того узкой велодорожки, к тому же пандусы на въездах и выездах каждого двора устанавливаются под необычно острым углом», — написал он в своём Telegram-канале 8 сентября.
Реклама на Gazeta
Умид Атаджанов, директор компании TIC Engineering, которая разрабатывала проект реконструкции, в интервью «Газете» сказал, что велодорожка приподнята, чтобы обеспечить безопасность велосипедистов.
«Автомобили физически не смогут заехать на велодорожку. Она отделена от проезжей части бордюром, а со стороны тротуара — зелёной зоной. Это создаёт чёткое разграничение потоков», — отметил глава компании.
Корреспондент «Газеты», бывший на месте, заметил, что на чётной стороне улицы вдоль велодорожки со стороны будущей зелёной зоны уложена небольшая канава. На нечётной стороне улицы её нет. Возможно, потому что уровень тротуара здесь выше, и нужен жёлоб для отвода воды. Но в случае съезда с велодорожки эта канавка может представлять дополнительную опасность из-за разницы высоты.
На рендерах, презентованных общественности, велодорожка отделена бордюром, но также не имеет буферов.
Проектировщик отметил, что оставить велодорожку на уровне проезжей части было невозможно.
«В противном случае она оставалась бы уязвимой — автомобили могли бы использовать её для парковки или заезда. Разделение высотой способствует дисциплине движения, снижает риск ДТП и обеспечивает комфорт для пешеходов и велосипедистов», — сказал Умид Атаджанов.
На вопрос о нормативных документах и стандартах, на которые опирались проектировщики, в компании сообщили, что работы ведутся в соответствии с Альбомом типовых решений по комплексному благоустройству в Узбекистане, разработанным в 2021 году Центром технического нормирования в строительстве при Министерстве строительства.
Однако в альбоме нет вариантов обустройства приподнятой велодорожки, который реализуется на улице Шота Руставели. Соблюдено лишь требование по ширине для одного велосипедиста — не менее 1,2 м.
По словам Умида Атаджанова, слева от велодорожки будет организована буферная зона шириной 50 см, которая отделит велодорожку от парковочной полосы. Буферную зону очертят разметкой.
В упомянутом альбоме установлено, что с обеих сторон велодорожки должно быть «расстояние безопасности» — и до проезжей части, и до тротуара — шириной не менее полуметра. При этом этот буфер со стороны проезжей части, согласно приведённым в альбоме изображениям (см. ниже), должен быть на одном уровне с велодорожкой. Это требование на улице Шота Руставели не соблюдено.
Источник: Альбом типовых решений по комплексному благоустройству в Узбекистане.
Источник: Альбом типовых решений по комплексному благоустройству в Узбекистане.
Источник: Альбом типовых решений по комплексному благоустройству. в Узбекистане.
В градостроительных нормах и правилах указано, что от велодорожки до проезжей части должно быть ещё большее расстояние — 0,75 м. О высоте велодорожки в документе ничего не говорится.
На вопрос о крутых пандусах проектировщик сказал, что их уклон составляет 10%. Как можно видеть на наших фотографиях, от пандуса к пандусу уклон и длина отличаются даже с условием того, что не везде уложен финальный слой асфальта.
Корреспондент «Газеты», много лет пользующаяся велосипедным транспортом в Ташкенте, считает, что на приподнятой велодорожке нужно будет быть крайне внимательным.
«Стоит чуть-чуть отвлечься, и съедешь на дорогу или зелёную полосу. Парковка, конечно, обезопасит при падении — хотя бы под машину не попадёшь. Но узость и приподнятость велодорожки могут создать ощущение, будто едешь по краю обрыва. То есть кому-то может быть страшно ехать в принципе», — отметила она.
8 сентября на глазах у журналиста ехавший по велодорожке самокатчик, не справившись с управлением, вылетел с неё и упал на грунт.
Кроме того, велодорожка, рассчитанная на одного человека, лишает возможности обгона. Чтобы пропустить обгоняющего, впереди идущему придётся остановиться и поставить ногу на землю, то есть слезть с седла. Если бы велодорожка была на одном уровне с проезжей частью и была отделена от неё (столбиками, разметкой или бордюрным камнем), можно было бы поставить ногу на бордюр, не слезая с седла. Это может казаться мелочью, но для велосипедиста это на самом деле потеря времени.
Велодорожка также проложена так, что велосипедисты ограничены в возможности заходить в кафе, магазины и другие заведения, если они захотят это сделать.
В результате велосипедисты могут продолжить пользоваться проезжей частью или тротуарами, как они это делают уже много лет, несмотря на наличие велодорожек, построенных при прежней городской администрации.
Урбанист, с которым общалась «Газета», предположил, что велодорожку подняли выше проезжей части потому, что под ней уложена ливневая канализация. С текущим решением осадки будут стекать в ливневую канализацию через отверстия под велодорожкой, под которыми находится небольшой коллектор. Они организованы каждые 10−12 м.
Интересно, что на части нечётной стороны улицы к югу от пересечения с Бабура ливневая канализация отделена от велодорожки (слева на фото и справа по направлению движения). Но велодорожка всё равно приподнята.
А эта велодорожка, которую делали ещё при прежнем руководстве города, находится в начале улицы Шахрисабз вдоль банка. Здесь по направлению движения ливневая канализация организована слева.
Щель между велодорожкой и бордюрным камнем нужно не забыть заделать. Иначе сюда может попасть колесо шоссейного велосипеда.
Здесь могли обогнуть дерево, пожертвовав одним парковочным местом. 
По мнению урбаниста, если бы велодорожку организовали на одном уровне с проезжей частью, пришлось бы искать другое решение для отвода воды: чаще обустраивать коллекторы и закрывать их прочной перфорированной решёткой, чтобы колеса велосипедистов не проваливались в отверстия. Возможно, это увеличило бы стоимость проекта и затянуло работы. Это кажется наиболее очевидным объяснением.
Как бы то ни было, у Ташкента, похоже, вновь упущена возможность сделать сразу и правильно.
