НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Орифжон Хошимов / Gazeta
Как найти баланс между обновлением городской среды и интересами жителей?
Грамотная реновация должна дать столице и удобные для жизни массивы, и парковые зоны, и социальные объекты, и продуманную транспортную систему. На III Ташкентском урбанфоруме обсуждался поиск баланса между обновлением городской среды и интересами жителей. «Газета» приводит главное из выступлений.
Вчера, 19:32
Экономика
Как найти баланс между обновлением городской среды в процессах реновации и интересами жителей? Этот вопрос обсуждался на одной из сессий III Ташкентского урбанфорума. Мероприятие было организовано Ассоциацией молодых архитекторов Узбекистана при поддержке хокимията Ташкента и Центра прогрессивных реформ. «Газета» пересказывает главное из выступлений.
«Реновация как операция на сердце города»
Заместитель директора Tashkent Invest Рустам Кодиров сравнил развитие города, в том числе посредством реновации, с «открытой операцией на сердце, во время которой пациент не спит, а живёт обычной жизнью».
Необходимость реновации, по его словам, напрямую связана со стремительным ростом населения. Вместе с ним увеличивается не только спрос на жильё, но и потребность в школах, детских садах, больницах, офисах и общественных пространствах, тогда как возможности города по размещению новой инфраструктуры ограничены.
«Если не ошибаюсь, сегодня потребность в новых школах составляет порядка 60−65. Для строительства одной школы вместимостью примерно 1500 учеников требуется участок [площадью] около 2,5 гектаров. Главный вопрос — где найти эту землю… В последнее время очень активно обсуждается вопрос деревьев, парков. Как отцу троих детей для меня, наверное, важнее, чтобы мои дети имели возможность ходить в школу. То есть да, деревья важны, но в приоритете, наверное, образование», — сказал Кодиров.
Рустам Кодиров.
Реклама на Gazeta
При этом он отметил, что «в идеале должны быть и парковые зоны, и образовательные учреждения, и поликлиники», а возможность им всем появиться может дать программа реновации — при условии её «правильной реализации».
«Хороший город — это город, где удобно жить и гулять с ребёнком в коляске», — подчеркнул спикер.
Согласно другому его определению, хорошие города — те, что «красиво стареют». Эта способность связана с их финансовыми возможностями. По словам Кодирова, бюджет Ташкента при населении около 3,3 млн человек (4,5−5 млн с учётом агломерации) на 2026 год составляет около 1 млрд долларов, что значительно ниже по сравнению с другими крупными мегаполисами. Так, бюджет Алматы оценивается в примерно 5,5 млрд долларов, Стамбула — около 15 млрд, а Москвы — порядка 65 млрд.
Замглавы Tashkent Invest отметил, что такая разница в финансовых возможностях напрямую влияет на темпы развития инфраструктуры и качество городской среды.
«Чтобы город нормально развивался, чтобы качество городской инфраструктуры было на должном уровне, необходимы не только знания, но и деньги. Можно собрать самых лучших урбанистов, но если нет денег на то, чтобы строить дороги или какую-либо инфраструктуру, будет трудно», — считает он.
По словам Кодирова, программа реновации нужна, чтобы в каждом районе города появились «центры притяжения», подобные Tashkent City, на территории которого сосредоточены бизнес- и торговые комплексы, парк, пруд. Сложность заключается в выборе территории и согласовании проектов с горожанами.
Он упомянул понижение порога согласия собственников, проживающих в зоне реновации, со 100% до «не менее 80%». Внесение такого изменения в закон о реновации, принятый депутатами в сентябре прошлого года и переданный в Сенат, обсуждалось на пресс-конференции с участием председателя Национального комитета по устойчивому развитию урбанизации и рынку жилья Шерзода Кудбиева и министра строительства и ЖКХ Шерзода Хидоятова 6 марта.
«Для чего это сделано? На протяжении двух лет, что я работаю в компании, вижу кейсы, когда за 5 „квадратов“ квартиры, в которой человек не живёт, в доме ещё 30-х годов, просят 350 тысяч долларов… Мы видим соседей, которые друг с другом воюют, потому что одни говорят, что район надо развивать, надо строиться, из-за таких [не согласных] мы остаёмся, живём в таких условиях, в которых мы живём… Мы поддерживаем право на частную собственность — оно святое. Важно найти правильный баланс. Или, я бы сказал, выбрать наименьшее из зол. Потому что нет в мире такого человека, который мог бы сказать: сделайте вот так — и будет точно хорошо», — сказал Рустам Кодиров.
Замдиректора Tashkent Invest рассказал, что на данный момент в Сергелийском, Яшнабадском и Мирабадском районах столицы прорабатывается вопрос проведения реновации в рамках эксперимента по внедрению специального правового режима «регуляторная песочница», предусмотренного постановлением президента от 24 февраля.
«Уже начата работа по разработке мастер-плана. Делается детальный расчёт по развитию всей территории с упором на инфраструктуру, а не просто точечная застройка. Застройщику важнее всего быстрее построить свой объект и продать его. Но обязательства или их часть по созданию инфраструктуры, её эксплуатации будут ложиться на город, а это большая нагрузка и расходы. Поэтому мы решили, что лучше всего рассчитать инфраструктуру до того, как условные участки будут по лотам продаваться девелоперам, и потом контролировать весь процесс её создания», — заключил он.
«Реновация должна идти бок о бок с транспортным планированием»
Процессы реновации и урбанизации напрямую влияют на транспортную систему города, а значит — на повседневную мобильность жителей. Об этом говорил эксперт по устойчивой мобильности и инфраструктурной политике Бобур Сираджев. Он отметил, что при планировании новых районов важно учитывать не только строительство жилья, но и будущую нагрузку на дорожную сеть и общественный транспорт.
Бобур Сираджев.
Специалист предлагает рассматривать транспортное поведение жителей через два ключевых фактора: личные предпочтения и возможности, которые предоставляет городская инфраструктура. Среди основных критериев выбора способа передвижения — стоимость поездки, время в пути и качество поездки. При этом для разных групп населения приоритеты могут различаться: люди с высоким доходом чаще ориентируются на скорость и комфорт, тогда как жители с ограниченными доходами в первую очередь учитывают стоимость.
«Со временем решающим становится не столько личный выбор, сколько условия городской среды. По мере удаления от центра количество транспортных альтернатив сокращается, и жители новых районов оказываются зависимыми от ограниченного числа маршрутов или личного автомобиля», — отметил Сираджев.
В качестве примера он привёл новые жилые массивы, формирующиеся в процессе урбанизации. В таких районах транспортное поведение жителей часто определяется не их предпочтениями, а инфраструктурой — временем в пути, наличием общественного транспорта и улиц как таковых. Если эти параметры не учитываются на этапе планирования, проблемы начинают накапливаться уже в первые годы эксплуатации массивов.
«Если мы будем игнорировать процессы уплотнения и застройки новых территорий и при этом не предлагать альтернативу для жителей, через несколько лет они неизбежно столкнутся с массовыми заторами», — отметил эксперт.
Отвечая на вопрос, какие решения могут предотвратить транспортные проблемы, эксперт подчеркнул, что универсальных рецептов не существует. Разные специалисты предлагают разные подходы: транспортные инженеры могут настаивать на строительстве новых развязок и путепроводов, урбанисты — на развитии общественного транспорта и изменении структуры городской среды, девелоперы — на создании дополнительных парковок.
«Задача города — определить, какое из решений будет оптимальным с социальной и экономической точки зрения и не создаст избыточной нагрузки на бюджет. Ключевым инструментом для этого является транспортное моделирование. Оно позволяет заранее спрогнозировать последствия развития территории: рост населения, изменение транспортных потоков и нагрузку на улично-дорожную сеть — и определить потенциальные проблемные участки», — подчеркнул он.
По словам Сираджева, при разработке стратегических и мастер-планов важно не ограничиваться формальным созданием документов. Основной задачей должно быть достижение конкретных целей — обеспечение доступности социальных объектов, сокращение времени в пути и повышение качества городской среды.
По его мнению, интеграция транспортного планирования в процессы реновации и развития территорий должна происходить на самых ранних этапах. Тогда город может заранее оценить будущие нагрузки и подготовить инфраструктуру к росту населения.
«Реновация, урбанизация и уплотнение территорий должны идти бок о бок с транспортным планированием. Все будущие нагрузки и проблемы можно просчитать заранее и предложить решения ещё до того, как они станут критическими», — сказал Бобур Сираджев.
«Когда архитектура очистится, динамика города станет заметнее»
По словам начальника отдела по устойчивому городскому развитию Tashkent Invest Рушаны Хасановой, в условиях активной реновации и роста застройки, когда в городе появляется всё больше новых жилых комплексов, коммерческих объектов и общественных пространств, важным становится дизайн-код. Он представляет собой систему правил и рекомендаций, регулирующих внешний облик городской среды: от фасадов зданий и вывесок до освещения, навигации и элементов благоустройства, таких как скамейки, урны и остановочные павильоны.
Рушана Хасанова.
Хасанова рассказала, что внедрение дизайн-кода помогает решить сразу несколько системных проблем городской среды. Среди них — визуальный шум от хаотично размещённых вывесок и рекламы, архитектурная разрозненность улиц, утрата исторической идентичности отдельных районов и низкий уровень комфорта для пешеходов. Кроме того, единые стандарты позволяют защитить исторические здания от агрессивных изменений внешнего облика.
«При проектировании городской среды также важно учитывать климатические особенности Ташкента, в том числе высокие летние температуры. Использование озеленения, навесов и теневых конструкций помогает снизить эффект „теплового острова“ и сделать улицы более пригодными для повседневной жизни», — подчеркнула спикер.
Она считает, что внедрение дизайн-кода должно не только улучшить внешний облик города, но и сделать процессы его развития более понятными и предсказуемыми для всех участников: от жителей до предпринимателей и проектировщиков. По её словам, единые правила позволяют постепенно формировать более упорядоченную и гармоничную городскую среду, в которой сохраняется идентичность и снижается визуальный хаос.
«Когда архитектура города очистится и будет развиваться по понятным и единым правилам, динамика развития города станет более заметной», — сказала Хасанова.
Отметим, что внедрение дизайн-кода в Ташкенте сопровождается критикой и недовольством предпринимателей — в первую очередь из-за стремительных действий и открытого давления и угроз со стороны представителей власти. На недавнем открытом диалоге, организованном Торгово-промышленной палатой Узбекистана, они жаловались на угрозы отключения электричества в случае отказа срочно демонтировать вывески. Офис бизнес-омбудсмана сообщал, что внёс заключение о пересмотре решения городского кенгаша о дизайн-коде из-за противоречий законодательству. Требования к цветам рекламы остаются размытыми, а их унификация может затронуть права на бренды, говорится, в частности, в заключении.
