НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Евгений Сорочин / Gazeta
Смертность в дорожно-транспортных происшествиях в Узбекистане остаётся одной из наиболее острых социально значимых проблем. Тем не менее в проекте Стратегии «Узбекистан-2030» цель, направленная на снижение числа погибших на дорогах, присутствует довольно размыто.
Пункт 411 проекта стратегии предусматривает «снижение количества дорожно-транспортных происшествий с тяжёлыми последствиями минимум на 50%», а именно: на 15% в 2026 году, на 25% в 2027-м, на 35% в 2028-м, на 48% в 2029-м и на 50% в 2030.
По мнению специалиста по городскому планированию Бобура Сираджева, хотя цель и правильная, такая формулировка может не создать достаточного стимула для перехода от формальных «месячников безопасности» к действенным инфраструктурным и системным изменениям со стороны ответственных органов.
«При выборе индикаторов целесообразно было бы зафиксировать либо снижение смертности в абсолютных значениях от текущего уровня, либо, как это принято в международной практике, показатель смертности на 100 тысяч человек с более смелым целевым значением, учитывающим естественный рост населения, а также рост численности за счёт присоединяемых территорий в случае расширения городских границ», — отметил он.
Ещё одна цель — в пункте 408 — звучит как «снижение годового показателя преступлений, связанных с ДТП, на 100 тысяч населения» с 22% в 2026 году до 18% в 2030-м. Что под этим понимается, неясно.Реклама на Gazeta
«В результате проект стратегии только формально фиксирует наличие проблемы, но не связывает её с главной целью — сохранением жизни людей», — отметил Бобур Сираджев.
Реальной целью государственной политики должна быть нулевая терпимость к гибели на дорогах, пишет специалист в своём канале Urban Metrics: «Ноль. Единственное число, которое мы должны принимать».
Чтобы это стало частью культуры, нужно «агрессивно популяризировать саму идею нулевой терпимости к нарушениям ПДД и фатальным ДТП, формировать общественный спрос на новую дорожную этику. И здесь ключевая роль у государства и ННО», считает он.
Статистика не отражает реальной картины
Комментируя недавнюю новость о том, что в 2025 году в Ташкенте смертность в результате ДТП осталась на уровне 2024 года (91 и 90 случаев, соответственно), Бобур Сираджев отмечает, что озвученные сухие цифры «выглядят совершенно не оптимистично и показывают, что реального сдвига тренда не произошло». Понять полную картину также мешает закрытость статистики.
«Статистика фиксирует 90 погибших и 1135 ДТП с пострадавшими, однако из этих цифр не ясно, какие именно случаи за ними стоят и кто оказался их участниками. При наличии открытых данных можно было бы определить, какие группы становятся более уязвимыми — пешеходы, водители, пассажиры общественного транспорта, пользователи средств индивидуальном мобильности, дети или пожилые, а также где и при каких условиях происходят наиболее тяжёлые аварии», — подчёркивает эксперт.
В Ташкенте восстанавливают заборы, которые само УБДД в 2018 году признало вредными о опасными и демонтировало. 2 февраля 2026 года. Фото: Евгений Сорочин / Gazeta.
«В текущей же ситуации агрегированные показатели не позволяют проводить полноценный анализ причин и последствий. В результате решения принимаются вслепую, и город раз за разом возвращается к «универсальным» мерам вроде установки новых заборов, эффективность которых невозможно ни доказать, ни опровергнуть без прозрачной и доступной статистики.
Массовые нарушения ПДД стали нормой
«Становится ли фактически на улицах меньше правонарушений? Ответ очень простой: нет», — отмечает Бобур Сираджев. Он поясняет своё мнение:
1) В Узбекистане уже сформировалась так называемая «слепота» или выборочное правоприменение.
Массовые повседневные нарушения всё чаще попадают в «слепые пятна» и перестают восприниматься как проблема. И с каждым годом таких зон становится всё больше.
Нарушения ПДД, которые полностью игнорируются ДПС и воспринимаются обществом как норма.
За последние десятилетия стало обычным делом игнорировать сигналы регулировщика, нарушать правила маневрирования (повороты налево / направо не из крайних полос), «пролетать» на запрещающий сигнал светофора (ещё пример и ещё — проезд целой группой), выезжать на загруженный перекрёсток (сотрудники ДПС это нарушение полностью игнорируют), нарушать правила парковки (вторым рядом, на тротуарах, перед выездами, блокировать другие авто), злоупотреблять аварийным сигналом как «кнопкой вседозволенности», опасно лихачить (см. недавний случай с подростком).
Как норма воспринимаются и явления, вытекающие из действий государственных органов, — отсутствие достаточного количества светофоров и знаков на перекрёстках, противоречия между разметкой, знаками и светофорами и так далее.
Неверно установленные знаки, непродуманная ширина улицы, парковка на переходе, которые никто не замечает.
2) Система концентрируется на легко измеряемом и формально фиксируемом, но при этом начинает работать против самой себя.
Почти любой крупный перекрёсток в Ташкенте с четырьмя и более полосами или с необходимостью периодического приоритета ежедневно переводится в ручной режим регулирования сотрудниками ДПС. В результате камеры фото- и видеофиксации фактически «слепнут», так как автоматическая фиксация отключается.
«Итог очевиден. Тотальное игнорирование ПДД. Повороты налево выполняются почти с крайних правых полос. Потоки автомобилей продолжают движение уже после включения запрещающего сигнала светофора или жеста регулировщика», — пишет Бобур Сираджев.
Ещё один наглядный пример — правые А-полосы (для автобусов), отмечает он. Все знают, что движение по А-полосе вне часов пик может привести к штрафу. Но в часы пик, когда приоритет этих полос особенно важен для пассажиров общественного транспорта, ими начинают пользоваться практически все. Причина очевидна. В этот момент все, кто может выписать штраф, стоят на перекрёстках, вручную «разруливая» заторы. А-полосы остаются без контроля, а значит без приоритета.
«При этом мало какой водитель осмелиться оставить свой автомобиль даже на 5 минут под знаком 3.27 („Остановка запрещена“) вдоль „трассы“ (улица, по которой ездит кортеж президента — ред.), потому что все знают, что за этим последует не просто штраф, но и эвакуация», — говорит Бобур Сираджев.
3) Когда нарушения становятся нормой, они перестают быть сигналом тревоги.
«В таких условиях и общество, и контролирующие органы адаптируются к опасному поведению. Вместо поиска системных решений предпринимаются попытки „обезвредить“ проблему формально», — отмечает специалист.
«Если не пересмотреть существующие подходы к профилактике, не уйти от волновых „месячников“ в сторону системных мер, мы рискуем в ближайшем будущем прийти к точке невозврата», — считает он.
В качестве напоминания:
- В 2018 году Узбекистан ставил цель к 2025 году вдвое сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Она не была достигнута.
- В 2023 году СБДД ставила задачу снизить в течение года количество ДТП в стране и смертных случаев в них на 15%. Эта задача не была реализована.
- В том же 2023 году в Стратегию «Узбекистан-2030» уже включалась цель уменьшить к 2030 году не менее чем на 50% количество ДТП с серьёзными последствиями. Количественные показатели по сокращению случаев ДТП, смертности и травматизма не назвыались.
