НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Евгений Сорочин / Gazeta
Большинство крупных городов мира поставили цели по улучшению городской мобильности к 2035 году с переходом от использования личных автомобилей к более устойчивым форматам, таким как общественный транспорт, велосипедные и пешие маршруты. Однако они отстают от этих целей, а некоторые не смогут их достичь, говорится в исследовании международной консалтинговой компании Boston Consulting Group «BCG City Mobility Compass».
Исследование охватило 150 городов, которые были оценены по более чем 20 показателям — от загруженности улиц и выбросов до доступности общественного транспорта. Были также использованы результаты опроса более 50 городских руководителей. Регион Центральной Азии, включая Ташкент и Алматы, а также такие города, как Баку и Стамбул, в исследовании пока не представлены.
«Одних амбиций недостаточно»
«Несмотря на приверженность изменениям, городские власти признают, что трансформация мобильности даётся непросто, — сообщается в пресс-релизе BCG, полученном „Газетой“. — Более 90% респондентов… отметили, что им трудно определить, какие меры дадут наибольший эффект. Более половины из них назвали ключевым барьером общественное сопротивление, при этом менее 50% городов вовлекают жителей в процесс принятия решений за рамками базовых онлайн-опросов».Реклама на Gazeta
«Одних амбиций недостаточно. Первый шаг к ускоренной трансформации — чёткое понимание того, где город отстаёт, и какие меры позволят быстрее всего добиться ощутимых результатов», — отметил соавтор отчёта, один из руководителей Центра инноваций мобильности BCG Маркус Хагенмайер.
В компании считают, что города могут добиться прогресса, если сосредоточатся на наиболее острых проблемах и неиспользованном потенциале, выйдут за рамки разрозненных мер и начнут применять данные в реальном времени для моделирования сценариев и принятия инвестиционных решений.
По словам соавтора отчёта, глобального эксперта BCG по городскому планированию и мобильности Артурса Смилкстинса, с учётом того, что к 2050 году в городах появится ещё 2,5 миллиарда жителей, мобильность станет одним из ключевых факторов конкурентоспособности для привлечения талантов и инвестиций.
Директор BCG Павел Золотарёв отметил, что Ташкент можно отнести к группе традиционных городов среднего масштаба, которые ещё не очень зависят от личного автомобиля, но уже сталкиваются с ростом загруженности улиц. Именно сейчас у таких городов есть возможность изменить траекторию развития.
Ташкент мог бы усилить приоритетные виды мобильности — пешеходные и велосипедные маршруты, общественный транспорт и сервисы совместного пользования, а также раскрыть потенциал более рационального использования уличного пространства. Такие меры, как правило, низкозатратны и дают быстрый эффект. Кроме того, такая трансформация способна открыть новые возможности и рынки для предпринимательства, сказал он.
Города, которые движутся в правильном направлении
В отчёте выделены города-лидеры в каждой из шести категорий или архетипов:
- Мегаполисы с развитым общественным транспортом (Mass-Transit Megacities). Лидирует Сингапур, за ним следуют Токио, Гонконг, Сеул и Лондон.
- Процветающие инновационные центры (Prosperous Innovation Centers). Первое место занимает Утрехт, за ним с минимальным отрывом следуют Хельсинки, Вена, Амстердам и Копенгаген.
- Традиционные города среднего масштаба (Traditional Middleweights). Лидирует Стокгольм, за ним — Мангейм, Веллингтон, Таллин и Роттердам.
- Мультимодальные метрополисы (Multimodal Metropolises). Лидирует Берлин, высокие позиции также занимают Барселона, Мадрид, Нанкин и Пекин.
- Мегаполисы с доминированием личного транспорта (Private Transport Powerhouses). Сан-Франциско получил наивысшие оценки, опередив Нью-Йорк, Абу-Даби, Дубай и Сидней.
- Развивающиеся города-гиганты (Developing Urban Giants). Лидирует Куала-Лумпур, далее — Бангалор, Манила, Дели и Дакка.
Разрывы в эффективности между городами
Анализ выявил существенные различия в уровне городской мобильности — даже среди городов сопоставимого размера:
Города с высокой зависимостью от автомобилей отстают. В городах с населением свыше 3 миллиона человек — наиболее зависимых от личного транспорта — выбросы CO2 за 10-минутную поездку в 2 с лишним раза выше, чем в мегаполисах с развитым общественным транспортом. При этом жители таких городов тратят на дорогу в среднем на 40 часов в год больше.
Развивающиеся городские гиганты сталкиваются с сокращением доступности транспорта и надвигающимся дефицитом пропускной способности. Без дополнительных инвестиций доступ к общественному транспорту в таких городах может сократиться на 15 процентных пунктов к 2040 году. Одновременно, на фоне роста численности населения, пропускная способность рельсового транспорта в расчёте на жителя может снизиться на 25−30%.
Традиционные города среднего масштаба отстают в активной мобильности. У них на 43% ниже уровень владения велосипедами, на 36% меньше протяжённость велодорожек и на 55% меньше транспортных средств совместного пользования (каршеринг) на 1000 жителей по сравнению с инновационными центрами.
