НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Абдулло Ёдгоров / Gazeta
Рынок такси в Ташкенте: как он устроен, кто за рулём и что влияет на спрос
Такси в Ташкенте давно вышло за рамки привычного понятия. Всё больше поездок совершается в формате ride-hailing — через мобильные приложения. На примере сервиса Uklon «Газета» рассказывает, как растёт рынок такси в столице, какие вызовы перед ним стоят и как это влияет на мобильность в городе.
Сегодня, 16:45
Общество
Такси в городах Узбекистана уже несколько десятилетий является привычным для горожан способом передвижения — отчасти из-за сравнительно невысокой цены, во многом — ввиду недостатка общественного транспорта и слабой пешеходной инфраструктуры.
С развитием технологий «голосование» на обочине и звонки в таксопарк постепенно теряют популярность, их, как и во всем мире, вытесняет формат ride-hailing — вызов машины через мобильное приложение.
Рынок такого такси растёт. По информации Налогового комитета, за прошлый год было совершено 320 миллионов поездок, а оборот от оказания услуг такси приблизился к 5,9 трлн сумов. Для сравнения, всего за 7 месяцев 2025-го через сервисы агрегаторов в стране прошло 262,2 млн поездок на сумму свыше 5 трлн сумов.
Реклама на Gazeta
На фоне роста обсуждаются не только цены и сервис, но и то, как ride-hailing влияет на потребительские привычки и, в целом, жизнь людей — от водителей до пассажиров.
О том, как устроен рынок такси в Ташкенте и какие вызовы стоят перед ним, «Газете» рассказал вице-президент по экспансии агрегатора такси Uklon Максим Остапюк.
— Почему спрос на такси растёт?
— Зачастую под такси мы уже понимаем именно ride-hailing — вызов через мобильное приложение. Для многих такая поездка стала удобной альтернативой владению автомобилем: не нужно тратить деньги на содержание машины, искать парковку или стоять в пробках. Сервисы закрывают важные потребности — комфортная поездка «от двери до двери», в приложении видно, где находится машина, сколько займёт ожидание и как построен маршрут.
Ride-hailing часто выбирают из-за недостатка общественного транспорта. Не от каждой нужной улицы до другой протянуты маршруты, в часы пик бывает сложно уехать, а вечером и ночью автобусы и метро просто не ходят. При таких запросах поездка через приложение становится предсказуемым способом добраться до нужного места.
При этом у пассажиров есть возможности: выбор разных классов автомобилей, заказ поездки для другого человека и отслеживание её онлайн, круглосуточная поддержка и безналичные платежи.
Водителям такие платформы тоже открыли новые возможности. Ride-hailing даёт гибкий график: можно выходить на линию тогда, когда удобно, совмещая поездки с основной работой или учёбой. Доход фиксируется в приложении, деньги поступают быстро, тарифы понятные. Работа легализуется через статус самозанятого — это значит, что водители могут платить налоги и накапливать рабочий стаж.
Максим Остапюк / Uklon
— Как такси влияет на город?
— Ride-hailing стал заметной частью транспортной системы Ташкента. Это что-то между общественным транспортом и личным автомобилем. Для поездок по городу, особенно коротких, это дешевле, чем содержание собственного авто. Можно говорить и о снижении нагрузки на дороги. Если один личный автомобиль перевозит в день 1−3 человек, то такси — 15−20, а то и больше.
Это не просто сервис «из точки А в точку Б», а инструмент, который дополняет общественный транспорт. Когда маршрутки и автобусы не справляются с пассажиропотоком или не покрывают нужное направление, такси становится альтернативой. Особенно для семей с детьми или групп, которым проще доехать «от двери до двери».
Одновременно платформа помогает городу решать социальные задачи: тысячи людей получили возможность легализовать заработок. Мы видим, как за два года рынок стал более прозрачным, и это результат взаимодействия бизнеса и государства.
— По какой причине рынок стал прозрачнее? Что повлияло на это?
— За последние два года рынок такси в Ташкенте перестроился под требования закона: водители переходят на самозанятость и получают лицензии.
Чтобы зарегистрироваться водителем такси в мобильном приложении агрегатора ride-hailing, необходимо иметь водительское удостоверение, регистрацию самозанятого, разрешение на пассажирские перевозки, медицинское освидетельствование, документы на автомобиль, а также соответствовать техническим требованиям.
Платформы интегрированы с Налоговым комитетом и Минтрансом: система видит, есть ли у водителя лицензия и статус самозанятого, каждая поездка фискализируется. Если статус или лицензия отсутствуют или требует продления, система это фиксирует, а водитель не допускается к заказам.
— Сколько стоит лицензия и кто является регулятором ride-hailing-компаний?
— Лицензия оформляется онлайн — получить её обычно можно за сутки в my.gov.uz. Выдаётся на 12 месяцев. Госпошлина — 300 тысяч сумов в год. Для получения необходимо пройти медосмотр и техосмотр.
Ride-hailing-платформы в Узбекистане регулирует Национальное агентство перспективных проектов (НАПП) как операторов электронной коммерции; отраслевое лицензирование перевозок — зона Минтранса, а налоговые интеграции — Налогового комитета.
С июля 2025 года агрегаторы стали налоговыми агентами для самозанятых с доходом выше 100 млн сумов. При превышении этой суммы вычет удерживается автоматически.
— Как Uklon заходил в Узбекистан?
— Решение о выходе в Ташкент компания приняла в 2022 году. Для запуска понадобилось собрать локальную команду, локализовать сервис под особенности рынка и пользователей, выстроить коммуникацию с госорганами. Главным вызовом стал поиск водителей. Мы планировали запуститься в бизнес-сезон и были нацелены на быстрый рост, поэтому спешили. Запустились буквально за полтора месяца, хотя нужно было больше времени уделить изучению рынка в Узбекистане, больше собрать информации, чтобы корректно построить финансовый план и план развития сервиса.
Сейчас в приложении зарегистрировано более 100 тысяч водителей. Мы видим живой интерес со стороны людей, которые раньше не связывали себя с этим рынком. Спрос на поездки растёт, и всё больше водителей рассматривают платформы как источник дохода, а не просто подработку.
— Какова доля Uklon на рынке и сколько ключевых игроков?
— При выходе сервиса Uklon в Ташкент на рынке был один явный монополист и локальный игрок с малой долей. Сейчас мы оцениваем свою долю в столице примерно в 8−10% и занимаем второе место. «На слуху» — три игрока, при этом доля лидера, по открытым данным, превышала 85−86%. Конкуренция заставляет сервисы инвестировать в продукт и условия для водителей, а государство поддерживает диверсификацию рынка.
— Есть ли спрос на вызов такси по телефону?
— В столице спрос сохранился, но это небольшой сегмент (порядка 1−1,5% всех поездок), преимущественно аудитория старшего возраста, которой проще говорить с диспетчером, чем пользоваться приложением.
— Кто ваши водители?
— Бóльшая по численности группа наших партнёров-драйверов — водители с основной работой, которые «подвозят» по вечерам или утром. По выполненным заказам рынок держат водители, у которых это основной источник заработка: для них 25−30 поездок в день — рабочая норма, поэтому мы называем их профессиональными водителями. В то же время водители, которые подвозят по приложению после основной работы, совершают три-четыре поездки в день. По типу владения авто в Uklon сейчас доминируют частники — свыше 95% с личными машинами; автопарков — малая доля.
— Сколько можно заработать водителем?
— Доход зависит от часов на линии, числа поездок и бонусов. В среднем, водители, для которых это основная работа, зарабатывают у нас в месяц 8−10 миллионов сумов. Есть и те, кто зарабатывает в разы больше с учётом чаевых и бонусов.
У нашей платформы действует система мотивации: чем активнее водитель взаимодействует с приложением, тем выше его бонус. Это позволяет поддерживать регулярность выхода на линию и гарантировать пассажирам доступность машин. Бонусы начисляются автоматически при выполнении определённых условий, а выплаты происходят 24/7. Для профессиональных водителей это дополнение к доходу становится существенной частью заработка.
— Как водители выбирают заказы?
— В нашем приложении водитель видит конечную точку пассажира и цену до принятия, может отбирать заказы через «эфир» — функцию, в которой изображён общий список заказов, доступных в реальном времени. Там же водители могут выставлять фильтры — по району, направлению «по пути домой» и длине маршрута.
При отмене после подачи предусмотрена компенсация времени/топлива. Эти инструменты снижают риск «невыгодных» или слишком длинных поездок и дают водителям контроль над графиком и доходом.
— Как формируются цены за поездку для пассажиров?
— Алгоритмы ценообразования за поездки бывают статичными и динамичными. Статичные — базовые тарифы за километр, подачу авто и так далее. Динамичное ценообразование создано, чтобы сбалансировать спрос и предложение — количество заказов и количество водителей, готовых их обработать, а также учитывает погоду, пиковые нагрузки или час-пик, плотность водителей и время суток.
Пассажир может ускорить поиск, подняв цену; если же готов подождать — оставить минимальную ставку. Наша платформа стремится оставаться одним из самых доступных сервисов по цене — это контролируют ежедневным мониторингом рынка.
— Как, по вашему мнению, рынок будет меняться в ближайшем будущем?
— Из-за инфляции и роста расходов поездка в такси постепенно дорожает. Средний чек растёт, и это ставит вопрос: сохранится ли доступность ride-hailing для широкой аудитории? Мы поддерживаем низкий уровень цен, но понимаем, что экономика должна сходиться. Поэтому важно развивать рынок, привлекать новых водителей и поддерживать конкуренцию.
В будущем возможен приход новых игроков. Это позитивный фактор: чем больше конкуренция, тем быстрее развиваются сервисы и тем выше качество услуг. Но при этом важно, чтобы все участники играли по единым правилам: с лицензиями, налогами и прозрачной работой.
В ближайшие годы, думаю, рынок ждёт рост и новые вызовы. Спрос продолжит увеличиваться, вопрос в том, успеет ли предложение за ним. Сектор гиг-экономики, то есть рынок самозанятых через цифровые платформы, растёт во всём мире. Приход новых игроков может усилить конкуренцию, но только при условии равных правил. А рост среднего чека неизбежно станет темой для обсуждения: насколько такси останется доступным в городе, где общественный транспорт ещё далёк от идеала.
Ride-hailing уже стал частью городской жизни и логистики. Он не заменит метро и автобусы, но он дополняет их, или подстраховывает там, где система даёт сбой. Наша задача — сделать так, чтобы эта часть была максимально удобной и прозрачной.
