Дефицит самолётов и срыв «зелёных» целей. Какие проблемы переживает мировая авиация

Фото: Орифжон Хошимов / Gazeta

Дефицит самолётов и срыв «зелёных» целей. Какие проблемы переживает мировая авиация

Несмотря на рекордную выручку, мировая авиация сталкивается с системными проблемами. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта, чистая прибыль отрасли в 2026 году достигнет $41 млрд, при сохраняющейся низкой маржинальности. «Газеты» рассказывает, какие вызовы стоят перед отраслью.

Сегодня, 17:04  

Экономика  

Мир  

Глобальная авиационная отрасль продолжает восстанавливаться после пандемии, но сталкивается с беспрецедентными сложностями в цепочках поставок и регулировании. Об этом на прошедшем Глобальном медиа-дне Международной ассоциации воздущного транспорта (IATA) заявил генеральный директор ассоциации Уилли Уолш, передаёт корреспондент «Газеты».

Ключевыми вызовами для авиакомпаний в 2025—2026 годах станут дефицит запчастей, агрессивная ценовая политика поставщиков топлива и инфраструктурные ограничения.

Одной из центральных тем мероприятия стал кризис в производственном секторе. По данным IATA, сбои в цепочках поставок в 2025 году обошлись авиакомпаниям примерно в 11 млрд долларов. Уолш отметил, что решение проблемы займёт гораздо больше времени, чем ожидалось.

Уилли Уолш.
Реклама на Gazeta

Главный экономист IATA Мари Оуэнс Томсен представила финансовый прогноз на 2026 год. Ожидается, что чистая прибыль отрасли достигнет 41 млрд долларов, что соответствует марже в 3,9%.

«Несмотря на то, что абсолютные цифры кажутся внушительными, рентабельность авиабизнеса остаётся крайне низкой. Для сравнения: прибыль на одного пассажира составит 7,9 доллара. Это примерно стоимость чехла для телефона», — отметила Оуэнс Томсен.

Основные статьи дополнительных расходов авиакомпаний, согласно отчёту, составят:

• 4,2 млрд долларов — потери от невозможности использовать более экономичные новые самолёты (из-за задержек поставок);

• 2,6 млрд долларов — дополнительные расходы на лизинг двигателей;

• 1,4 млрд долларов — затраты на хранение избыточных запасов запчастей.

Мария Оуэнс Томсен.

Гендиректор ассоциации подверг резкой критике производителей оригинального оборудования, особенно строителей двигателей. Он обратил внимание на диспропорцию в доходности: в то время как операционная маржа авиакомпаний составляет менее 7%, поставщики демонстрируют показатели около 25%.

«Они получают огромную прибыль, в то время как навязывают авиационной отрасли колоссальные дополнительные расходы. Это неприемлемо, и это должно прекратиться», — подчеркнул глава IATA.

Директор по полётным и техническим операциям IATA Стюарт Фокс добавил, что среднее время капитального ремонта двигателей увеличилось до 75 дней, а шасси — с 90 до 120 дней. Если авиакомпания закажет самолёт сегодня, его поставка займёт около 6,8 года, тогда как в 2018 году этот срок составлял 4,5 года.

С 2018 года недополучено 5340 самолётов. Источник: IATA

Региональная картина также остаётся неравномерной. Если Африка замыкает глобальный рейтинг прибыльности, то ближневосточный регион, по данным IATA, является «чемпионом» по маржинальности за пассажира.

Уолш назвал модель Ближнего Востока «отличным примером» для остальных регионов. Ключевым фактором успеха здесь выступает не просто наличие ресурсов, а полная согласованность действий всех участников рынка.

«Вы видите чёткую координацию между аэропортами, поставщиками и регуляторами. Все работают вместе, чтобы обеспечить эффективное функционирование отрасли», — подчеркнул Уолш.

В отличие от политически раздробленной Африки, страны Персидского залива демонстрируют стремление к интеграции. В качестве позитивного примера глава IATA привёл инициативу Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива по созданию единого регулятора безопасности полётов.

Чистая прибыль с пассажира по регионам. Источник: IATA

Наряду с этим Уолш осудил практику закрытия воздушного пространства по политическим мотивам, отметив, что это противоречит международным обязательствам государств.

IATA также выразила глубокое разочарование темпами производства устойчивого авиационного топлива (SAF). Уилли Уолш признал, что цель многих авиакомпаний использовать 10% SAF к 2030 году теперь выглядит «невозможной для достижения».

По его словам, даже более скромные цели, такие как мандат ЕС в 6% или временная цель ICAO в 5%, станут серьёзным вызовом для индустрии. Причина кроется не в нежелании авиакомпаний платить, а в физическом отсутствии топлива.

В качестве примера Уолш привёл авиакомпанию Air New Zealand, которая первой приостановила свои климатические цели, сославшись на недоступность SAF и задержки поставок новых самолётов. Ожидается, что в течение 2026 года многие другие перевозчики последуют этому примеру.

«Мы не видим производства SAF в тех объёмах, на которые надеялись и ожидали», — констатировал Уолш.

Особую критику вызвало регулирование в Европе. По словам Уолша, введение обязательных мандатов на использование SAF не привело к росту производства, но спровоцировало резкий скачок цен.

Обязательные требования по использованию SAF в ЕС и Великобритании приводят к росту цен. Источник: IATA

Поставщики топлива вводят так называемые «сборы за соблюдение требований» (compliance fees). IATA назвала их злоупотреблением положением и «ценовым грабежом».

Уилли Уолш пояснил, что поставщики защищают свою прибыль, перекладывая штрафы за невыполнение мандатов на авиакомпании, при этом не обеспечивая рынок необходимым объёмом топлива.

Ассоциация отмечает, что авиакомпании вынуждены пересматривать свои экологические обязательства не из-за нежелания их выполнять, а из-за физического отсутствия необходимого топлива на рынке.

В вопросах налогообложения IATA продолжает настаивать на том, что введение налогов под предлогом защиты экологии не приносит пользы окружающей среде, а лишь изымает средства из отрасли, которые могли бы пойти на модернизацию.

Несмотря на все трудности, 2026 год ожидается прибыльным, а коэффициент загрузки пассажирских кресел достигнет рекордных 83,8%, отметили в организации.

Источник