НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Жахонгир Тошпулатов.
За кулисами парковочной реформы. Генеральный менеджер Poytaxt Parking — о проекте, критике и перспективах
За что платят горожане, пользуясь платной парковкой? Куда идут деньги? Сколько зарабатывает оператор? Почему аукцион проводился дважды? На эти и другие регулярно поднимаемые вопросы в эксклюзивном интервью «Газете» рассказал генеральный менеджер Poytaxt Parking Жахонгир Тошпулатов.
Сегодня, 10:00
Общество
Платные парковки, внедряемые в Ташкенте, всё ещё остаются новинкой для узбекистанцев. Тема продолжает вызывать споры в обществе и поднимается даже на уровне депутатов.
Тем не менее, все крупные столицы мира уже десятилетиями не позволяют автомобилям парковаться на улицах бесплатно: это необходимо для снижения автомобильной нагрузки на центры городов. И все столицы проходили этапы неприятия и сопротивления со стороны горожан.
В Ташкенте внедрением системы платной парковки занимается компания StreetPark Systems под городским брендом Poytaxt Parking. О сложностях ведения этого бизнеса в интервью «Газете» впервые рассказал генеральный менеджер компании Жахонгир Тошпулатов. Он ответил на наиболее острые вопросы и раскрыл основные цифры о деятельности компании.Реклама на Gazeta
— Давайте начнём с того, что такое Poytaxt Parking.
— Очень важно понять, это не частная организация — это проект, который является собственностью города Ташкент. Мы, компания StreetPark Systems, — технический оператор проекта, который инвестировал и создал инфраструктуру придорожного паркинга. Poytaxt Parking — это город.
Платформа управления парковками и приложение Poytaxt Parking принадлежат полностью городу. Это не частная собственность.
— Как вы ответите на такие частые вопросы: за что платят горожане и куда идут деньги?
— Мы видим, как некоторые водители говорят, что мы просто нарисовали на асфальте несколько линий и теперь собираем с горожан деньги. Это совершенно не так.
С начала 2025 года в проект вложено более 6,5 млн долларов. Это не только краска для разметки. В эту сумму входят оборудование, дорожная инфраструктура, знаки, бордюры, асфальтирование, содержание территории, разработка приложения, зарплаты инспекторов и работа всей технической команды.
За 2025 год наша выручка составила 10,8 млрд сум, в то время как убыток — более 60 млрд сумов.
Мы также выполняем свои обязательства перед государством и обществом: сумма начислений, направленных нами в государственный бюджет, уже составила более 35 млрд сумов.
Кроме того, мы производим отчисления городу за использование единой платформы городского паркинга — автоматизированной информационной системы «Платные стоянки», включая городское мобильное приложение.
Дополнительно договор предусматривает отчисления в Фонд развития дорог — платёж, который является фиксированным и вносится ежегодно вне зависимости от суммы сборов (от 20 до 61 млрд сумов в год).
Помимо наших обязательств, мы также несём операционные расходы. Наша команда состоит из 200 человек, что является основным ежемесячным расходом.
Нам важно поделиться этими цифрами: горожане должны видеть подробную финансовую модель: сколько средств собрано, сколько перечислено государству, сколько потрачено на инфраструктуру и обслуживание системы.
— Ещё один частый вопрос. Почему аукцион на право организации парковок проводился дважды?
— Этот вопрос находится за рамками нашей компетенции, но дабы внести ясность, можем сказать, что на первых торгах стартовая стоимость аренды составляла около 57 млрд сумов в год. Во время торгов ставка выросла примерно до 120,1 млрд. С учётом остальных обязательных платежей общая нагрузка могла приблизиться к 200 млрд сумов в год. Это нереальная сумма.
Streetpark Systems на определённом этапе вышла из торгов. По имеющейся у нас информации, победителем стала компания Balcom.uz, однако позднее она не заключила договор в системе. После отказа победителя аукцион был проведён повторно автоматически — так работает система E-Auksion.
На вторых торгах финальная ставка составила около 62,9 млрд сумов. Проект первоначально был рассчитан на 13 тысяч парковочных мест. Но затем в процессе создания парковочных мест часть улиц исключили из договора из-за автобусных полос, требований безопасности и решений органов внутренних дел и хокимията. В результате мы смогли создать только около 5300 мест, а арендная плата была пропорционально снижена примерно до 32,8 млрд сумов.
— Почему управлением платными парковками занимается одна компания? Может ли на этот рынок зайти кто-то ещё?
— StreetPark Systems не назначала себя оператором самостоятельно. Право работы было выставлено на открытый аукцион, в котором могли участвовать другие компании. Сейчас на рынке существуют и другие игроки. На днях компания, управляющая сетью Korzinka, получила право организовывать платные парковки возле своих объектов. Poytaxt Avto Parking работает с парковками у базаров.
Разница лишь в формате. На парковке со шлагбаумом оплату обеспечить просто: не заплатил — не выехал. На открытой городской улице такого механизма нет. Поэтому там и возникает вопрос контроля и ответственности.
Город вправе выставить на аукцион ещё тысячи парковочных мест, и любая компания может в нём участвовать. Пока охвачено лишь минимальное количество улиц. Операторов может быть несколько.
— Можно видеть сообщения о том, что штрафы за неоплату парковки продвигает частная компания. Кто инициировал этот законопроект и как принимаются такие решения?
— Хокимият Ташкента разработал проект и вынес его на общественное обсуждение. Не мы. Дальше документ должен пройти установленную процедуру. Хокимият может передать его Кабинету министров или другому государственному органу, обладающему правом законодательной инициативы. И только после этого проект может попасть в Олий Мажлис, где депутаты будут решать, нужен ли такой закон, в какой редакции и с каким размером штрафа.
Вопрос решается демократическим путём. И именно для этого проекты и публикуют заранее: чтобы их обсуждали, критиковали и исправляли. Частная компания штрафы не вводит.
Вопрос должен быть в другом: нужен ли городу механизм ответственности за неоплату парковки и каким он должен быть? И если не нужен такой механизм, то как заставить водителей платить?
Нас очень радует, что этот законопроект — один из самых обсуждаемых на портале Regulation.adliya.uz, что подтверждается статистикой самой платформы. Он вынесен на открытое общественное обсуждение, каждый может ознакомиться с текстом, оставить отзыв и повлиять на итоговое решение. Это как раз пример того, как процедура работает открыто и по правилам.
Собственная бригада строительно-монтажных работ компании.
— Что вы скажете на заявления о том, что штраф хотят ввести исключительно ради доходов частной компании, что оператор не смог заставить людей платить и теперь просит государство собирать деньги за него?
— Это не так. Штрафы будут выписывать и собирать хокимият и СБДД. Деньги пойдут в государственный бюджет.
Земля нам не принадлежит, она принадлежит городу. Тарифы устанавливает хокимият. Размер возможного штрафа также предложен хокимиятом, а утверждать его могут только законодатели. Мы как оператор в этой конструкции занимаемся технической частью: обустраиваем парковочные места, наносим разметку, устанавливаем знаки, обслуживаем приложение, нанимаем инспекторов, убираем территорию и контролируем оплату.
Поэтому государство здесь защищает не отдельно взятую компанию, а правила использования городской земли. Парковочное место на улице — это ограниченный общественный ресурс. Если им можно пользоваться бесплатно и без последствий, вся система очень быстро превращается в декорацию и проблему нехватки парковочных мест не решает.
Мы знаем, что хокимият работает над введением льготного периода для оплаты парковки. Так, если в момент парковки у вас не работает интернет или не оказалось наличных под рукой, у вас будет возможность оплатить парковку в течение 24 часов. Это важное решение, над которым город уже ведёт работу.
— Были ли попытки регулировать вопросы задолженности оплаты в суде?
— Если решать эту проблему в гражданско-правовом порядке, то оператор должен предъявлять каждому неплательщику отдельный судебный иск. На бумаге это аккуратно. В реальности у оператора после фиксации нарушения имеется только государственный номер автомобиля. Этого недостаточно, чтобы подать полноценный иск. Необходимо установить личность ответчика и понять, кто именно пользовался машиной. Собственник и водитель — далеко не всегда один человек. Автомобиль может принадлежать компании, быть передан родственнику, находиться в аренде или пользоваться им может сотрудник организации.
Данные владельцев относятся к персональным. Частная компания не получает их автоматически. Сейчас мы пытаемся найти механизм через адвокатские запросы. Но даже при этом каждое дело потребует установления ответчика, подготовки документов, доказательств нахождения автомобиля в парковочной зоне, подтверждения тарифа, времени стоянки и отсутствия оплаты.
Дальше последуют госпошлина, судебное производство, решение и работа Бюро принудительного исполнения. И всё это — ради долга условно в 30 тысяч сумов. Количество неоплаченных парковочных сессий может исчисляться миллионами в год. Подать миллионы отдельных исков физически невозможно. Такая система парализует сначала самого оператора, затем суды, а в конце ещё и исполнительные органы.
При этом судебное решение, принятое через несколько месяцев, никак не помогает человеку, который сегодня приехал в центр и не нашёл места. Оно не обеспечивает оборот парковки и не мешает одному водителю ежедневно пользоваться городской землёй бесплатно. У коммунальных служб хотя бы существует возможность отключить неплательщика от услуги. Придорожную парковку отключить конкретному человеку нельзя: поставить шлагбаум на каждой улице невозможно.
— В соцсетях снова и снова задают вопрос: улицы построены на налоги граждан, почему за парковку нужно платить?
— В случае оплаты парковки водитель платит не за сам асфальт и не за право ехать по улице. Он платит за временное занятие конкретного места под парковку личного автомобиля. Городская улица не безгранична. Нельзя разместить в центре столько машин, сколько захотят одновременно привезти туда жители и гости города. Когда спрос превышает количество мест, остаётся два варианта: хаос или регулирование.
Если парковка бесплатна, человек может приехать утром, оставить машину на 10 часов и превратить общественное место в продолжение собственного гаража. За это время тем же местом могли бы воспользоваться три или четыре водителя: приехать в магазин, клинику, кафе, государственное учреждение и уехать.
Платная парковка нужна именно для оборота. Она не гарантирует каждому право хранить машину под окнами офиса весь рабочий день. Она должна дать разным людям возможность воспользоваться одним ограниченным ресурсом (а не возможность кому-то заработать).
Поэтому возражение «я весь день нахожусь на работе и мне дорого платить» не вполне учитывает интересы остальных. Если автомобиль девять часов не используется, город не обязан бесплатно предоставлять под него дефицитную землю в центре.
При этом город всячески старается стимулировать горожан приезжать на работу и учёбу на общественном транспорте — строит выделенные линии автобусов, развивает общественный транспорт в целом. В будущем приезжать в центр на собственном автомобиле должно быть очень невыгодно.
— Несёте ли вы ответственность за сохранность автомобиля?
— Некоторые водители рассуждают просто: если парковка платная, оператор должен отвечать за угон, царапины и повреждения. Но придорожная парковка и охраняемая стоянка — разные услуги. На стоянке автомобиль передаётся на хранение. Там есть ограждение, въезд через шлагбаум, контроль доступа и охрана. На открытой парковке оператор предоставляет место на городской улице. Машина остаётся в публичном пространстве, и никто не принимает её по акту на ответственное хранение.
Так устроены муниципальные парковки во многих городах: оплата места не превращает улицу в охраняемый гараж. Мы сейчас изучаем возможность страхового механизма для пользователей. Это могло бы стать полезным дополнительным сервисом. Но смешивать право занять парковочное место и договор хранения автомобиля юридически неправильно.
Так же, как и суждения об упразднении «бесплатных мест» и переделывание их в парковки, которые теперь нужно оплачивать. В городе было и есть большое количество самовольно построенных парковочных мест на тротуарах и зелёных зонах. Местные жители ставили ограждения, чтобы застолбить место на городской улице за собой. Но это место никогда не было «бесплатным», земля принадлежит городу, мы лишь наладили там инфраструктуру и вернули доступ к ресурсу.
— Что вы можете ответить на заявления по поводу трудоустройства глухонемых инспекторов? Почему компания приняла решение нанимать именно таких сотрудников и как организованы их работа и безопасность?
— Это правда, отдельную волну критики вызвало трудоустройство глухонемых инспекторов. В социальных сетях даже появилась версия, будто их наняли специально, чтобы они не могли отвечать на претензии водителей. На деле у этой истории совершенно другой контекст.
В Ташкенте люди с нарушениями слуха и речи много лет неофициально работали парковщиками. Для многих это был один из немногих доступных способов заработка. Когда появилась официальная система, можно было просто убрать их с улиц и заменить другими сотрудниками. Тогда эти люди лишились бы дохода или продолжили бы работать нелегально.
Компания пошла другим путём и начала сотрудничать с городским обществом глухонемых. Сначала были трудоустроены пять инспекторов. Сейчас их уже 60. Для 90−95% из них — это первая официальная работа. Раньше многие работали грузчиками или неофициальными парковщиками, без пенсионных отчислений, подтверждённого дохода и возможности получить банковский кредит.
В команде есть постоянный сурдопереводчик. Дважды в неделю с сотрудниками работает психолог, поскольку работа на улице тяжёлая и нередко сопровождается конфликтами. Помимо них, работают ещё 30−40 слышащих инспекторов, а общая команда проекта, как я уже сказал, насчитывает около 200 человек.
К сожалению, практически еженедельно мы фиксируем нападения водителей на наших инспекторов. В ход идут оскорбления и физические увечья. Каждый наш инспектор имеет боди-камеру. И мы не оставляем ни одного случая без последствий. Мы подаём заявления в правоохранительные органы за каждый такой случай и добиваемся справедливости.
— Вы запустили резидентские разрешения, чтобы жители могли на льготных условиях парковаться у своих домов. Насколько активно ими пользуются?
— Да, для жителей домов, рядом с которыми появилась платная парковка, предусмотрено резидентское разрешение. С 20:00 до 8:00 они могут парковаться бесплатно (нужна регистрация). Для использования парковки в дневное время при подтверждении места жительства предусмотрена годовая плата в размере 1 БРВ — 412 тысяч сумов. Эта сумма сопоставима с платой за гаражное место, которую владельцы машин вносили в гаражные управления.
На сегодняшний день оформлено всего 544 таких разрешения. Эту систему ещё предстоит объяснять людям. Многие жители просто не знают о такой возможности. Кроме того, необходимо смотреть, насколько удобна процедура оформления и хватает ли резидентских мест в районах с плотной застройкой.
Служба мониторинга Poytaxt Parking.
— Мы слышим много споров также вокруг такого вопроса: водители говорят, что их штрафуют по знаку «Остановка запрещена», а парковочные места появляются там, где раньше стоянка была запрещена. Насколько эти претензии соответствуют действительности?
— Многие считают, что мы штрафуем за неоплату с помощью знака «Остановка запрещена» (статья 128−6 КоАО). Это не так. У каждого знака «Остановка запрещена» есть своя зона действия, и она заканчивается там, где начинается зона платной парковки. Штраф по этому знаку в границах парковочной зоны юридически несостоятелен и легко оспаривается — мы такими вещами не занимаемся.
Говорят, что парковки появились там, где раньше стоять было нельзя. Приведу пример — сквер Амира Темура. Это популярное место, куда приезжает много людей просто погулять, и им тоже нужно где-то оставить машину.
Мы не берёмся судить, чем были продиктованы прежние ограничения, но сегодня город решил организовать там парковку для удобства горожан — и как жители мы можем этому только порадоваться.
Одна из парковочных зон в центре Ташкента.
Прежде чем было принято решение о формировании в той зоне парковочных мест, хокимият и СБДД провели все необходимые мероприятия и замеры, чтобы понять, соответствует ли это требованиям безопасности. Этот процесс проходит каждая улица, на которой запускается зона платной парковки.
Мы прекрасно понимаем, что система пока не идеальна. Нужны перехватывающие парковки (Park & Ride), более гибкие условия для резидентов, снижение нагрузки на дворовые парковки за счёт более строгих правил стоянки во дворах для нерезидентов. По имеющейся у нас информации, хокимият Ташкента ведёт работу по каждому из этих направлений. Все они важны, и мы как технический оператор готовы выполнять требования города как регулятора этой сферы.
— Почему нельзя оставить оплату за парковку добровольной?
— Можно спорить о размере штрафа. Можно требовать полной финансовой прозрачности. Можно задавать вопросы к условиям аукциона, качеству разметки, работе приложения и действиям инспекторов. Но невозможно построить платную парковку, в которой оплата остаётся добровольной.
Если платят только добросовестные водители, система наказывает именно их. Один человек оплачивает место, другой ставит машину рядом бесплатно и получает ту же услугу. В итоге первый чувствует себя обманутым, а второй убеждается, что правила можно игнорировать.
Судебные иски по каждому эпизоду проблему не решат. Миллионы микроскопических дел не нужны ни городу, ни судам, ни самим водителям. Значит, ответственность необходима. Но, я считаю, она должна быть понятной и соразмерной: с нормальным уведомлением, возможностью исправить ошибку, удобной оплатой, быстрым обжалованием и более жёсткими последствиями именно для тех, кто уклоняется сознательно и регулярно.
Также считаю уместным напомнить, что город состоит не только из водителей. Ежедневно в городе передвигается около 1,3 миллиона транспортных средств, из них около 850 тысяч автомобилей постоянно зарегистрированы в Ташкенте. В городе проживают более 3,5 миллионов человек. Иными словами, водители составляют 24% от общего числа горожан, следовательно, интересы 76% населения города вправе иметь приоритет при городском планировании.
Платная парковка — это способ распределить дефицитное городское пространство между людьми. И от того, насколько честно и разумно будет устроена эта система, зависит, станет ли Ташкент удобнее или получит ещё один источник вечного раздражения.
