НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Транскаспийский транспортный коридор.
Фото: Всемирный банк
Модернизация Транскаспийского транспортного коридора (ТКТК), также известного как Срединный коридор, может более чем утроить объёмы перевозок по маршруту, вдвое сократить время доставки и создать дополнительно 2 млн рабочих мест к 2040 году.
Такие оценки приводятся в докладе Всемирного банка «Интеграция: торговая логистика мирового уровня вдоль Транскаспийского транспортного коридора», опубликованном 28 сентября.
В исследование включены девять стран: Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турция, Туркменистан и Узбекистан. Их совокупное население составляет почти 200 миллионов человек. Армения пока не является страной прохождения ТКТК, однако авторы ожидают создания прямых транспортных связей с коридором в 2030-х годах.Реклама на Gazeta
По расчётам экспертов ВБ, развитие Срединного коридора может обеспечить дополнительный прирост ВВП стран маршрута на 3,3%. Если инфраструктурные инвестиции будут сопровождаться реформами, повышающими эффективность торговли и транспортных операций, объёмы перевозок могут увеличиться в четыре раза, а сроки доставки — сократиться на две трети к 2040 году.
«Транскаспийский транспортный коридор может стать мощным двигателем экономического роста, диверсификации экономики, сокращения бедности и притока частных инвестиций для стран, расположенных вдоль маршрута, — заявила вице-президент Всемирного банка по региону Европы и Центральной Азии Антонелла Бассани. — Для этого потребуются инвестиции в физическую инфраструктуру, а также инвестиции в сферу услуг и новые подходы к упрощению процедур торговли, организации транспортных операций и трансграничному сотрудничеству для формирования более бесшовного регионального рынка».
Многие из стран Срединного коридора являются крупными производителями энергоносителей, критических минералов, сырья и
продовольствия, подчеркнули в ВБ.
«Коридор для них открывает возможность снизить уязвимость перед внешними шоками и одновременно использовать растущий транзитный спрос для привлечения инвестиций, развития бизнеса и создания рабочих мест. Наблюдаемый рост региональной торговли, особенно между развивающимися странами, придаёт дополнительный импульс развитию этой стратегической транспортной артерии», — отметили во Всемирном банке.
Какой эффект ожидается для Узбекистана
По оценкам авторов отчёта, инвестиции в инфраструктуру ТКТК могут дать Узбекистану долгосрочный дополнительный прирост ВВП в 0,7%, или 749 млн долларов, а занятости — в 0,4%.
Одним из секторов, получающих прямой импульс от инфраструктурных инвестиций, станет строительство. По модели Всемирного банка, объём производства в строительном секторе Узбекистана может увеличиться на 15,7%.
Расчёт также предполагает увеличение экспорта страны на 0,97%, или на 253 млн долларов, и импорта — на 6,02%, или примерно на 2,56 млрд долларов. Рост импорта авторы связывают в том числе с потребностями промышленности и инвестиционной активности.
Отдельно в докладе рассмотрено влияние снижения логистических затрат на экспорт продовольственной и агропродукции. Для Узбекистана их сокращение на 5% может обеспечить дополнительные поставки в объёме 200 тысяч тонн, на 10% — 370 тысяч тонн, на 20% — 720 тысяч тонн, оценили в ВБ.
Какие инвестиции необходимы
Для устранения основных инфраструктурных ограничений Срединного коридора до 2040 года потребуется более 25 млрд долларов. По мнению авторов отчёта, направить их необходимо на железнодорожную и портовую инфраструктуру и развитие морских перевозок. Многие из ключевых проектов уже реализуются или находятся на продвинутой стадии подготовки.
Ещё примерно 30,5 млрд долларов составляют инвестиционные возможности. Они включают развитие соединений коридора с национальными транспортными сетями, логистических центров и внутренних терминалов, обновление подвижного состава, перегрузочного оборудования и цифровых систем.
Крупнейший по стоимости перечень таких проектов приходится на Узбекистан — 11,5 млрд долларов. В него, в частности, включены платные автодороги Ташкент — Андижан с оценочной стоимостью 5,3 млрд долларов, Ташкент — Самарканд — 1,4 млрд долларов и Самарканд — Бухара — 1 млрд долларов.
Ещё по 1 млрд долларов предусмотрено в оценках на замену и модернизацию железнодорожного подвижного состава и расширение пропускной способности железнодорожной сети. В перечень также входят сухие порты и модернизация железнодорожных пограничных переходов.
Эти суммы представляют собой оценку инвестиционных возможностей, а не обязательства Всемирного банка по финансированию. Авторы уточняют, что большинство рассматриваемых сопутствующих проектов ещё не реализуются и находятся на разных стадиях подготовки.
Простой в портах и нехватка судов
Всемирный банк недавно поделился опросом предпринимателей о сложностях работы по Транскаспийскому коридору. В нём участвовали 60 компаний из Узбекистана, 68% которых регулярно используют ТКТК.
Среди основных барьеров 45% опрошенных назвали длительный простой и ожидание в портах, 41% — нехватку портовых мощностей и дефицит паромного флота, 37% — очереди и задержки на границах.
Без расширения флота и разработки судов, подходящих для условий Каспийского моря, увеличение железнодорожных мощностей само по себе не обеспечит улучшения работы всей транспортной цепочки, заключили эксперты.
При этом отдельные портовые мощности уже близки к полной загрузке. В 2025 году загрузка контейнерных мощностей Актау составляла 93%, грузинского Поти — 98%. В то же время порт Туркменбаши в Туркменистане сейчас используется лишь на 25−30% мощности и сохраняет большой потенциал для наращивания грузопотока по Транскаспийскому коридору.
Текущее таможенное администрирование в отчёте также называется фактором, снижающим скорость и конкурентоспособность маршрута. Одна из ключевых проблем — разрозненность процедур. Грузы проходят через множество стран, и на каждой границе перевозчики выполняют таможенные и транзитные процедуры заново.
При этом цифровизация не всегда избавляет перевозчиков от бумажных документов. Хотя ряд стран, включая Узбекистан, Казахстан и Азербайджан, допускает электронную подачу транзитных деклараций, большинство стран коридора по-прежнему требует дополнительно представлять таможенным органам бумажные копии транспортных накладных. Существующие цифровые платформы между большинством стран не связаны, что усложняет работу компаний.
Пока медленнее и дороже морской доставки
Всемирный банк отмечает, что ТКТК пока не достиг конкурентоспособности на рынке трансконтинентальных контейнерных перевозок между Восточной Азией и Европой. В качестве примера авторы сравнили доставку «от двери до двери» между китайским Чунцином и венгерским Будапештом по данным за 2023 год.
Маршрут
Время доставки
Транспортные расходы на 40-футовый контейнер
ТКТК через Турцию
50 дней
10 534 доллара
ТКТК через Чёрное море
47 дней
9834 доллара
Через морские порты Китая и Европы
45 дней
5267 долларов
Таким образом, на выбранном маршруте доставка через ТКТК занимала больше времени, а прямые транспортные расходы были примерно вдвое выше, чем при использовании морского сообщения между Китаем и Европой.
Сокращение этого разрыва, по оценке авторов, требует не только расширения инфраструктуры. Железнодорожные расписания, время обработки судов в портах и морские рейсы планируются независимо друг от друга, что приводит к срыву стыковок и накоплению грузов.
Что предлагается изменить
В докладе выделены четыре приоритетных направления реформ:
- внедрение единой цифровой системы обмена данными о перевозках, транзите и торговле;
- создание или укрепление интегрированного совместного оператора железнодорожных контейнерных перевозок и транскаспийского морского сообщения;
- усиление координации между странами;
- модернизация государственных железнодорожных, портовых и судоходных компаний, включая улучшение корпоративного управления, финансовой устойчивости и регулирования.
«Реализация полного потенциала коридора зависит от практических мер, которые сделают грузоперевозки быстрее, более предсказуемыми и более удобными для управления в трансграничном формате. Более тесно интегрированные железные дороги, порты, логистические центры и цифровые системы в сочетании с усилением координации между странами и операторами помогут превратить Транскаспийский транспортный коридор в более конкурентоспособный маршрут для бизнеса и более эффективную платформу для регионального развития», — подчеркнул региональный директор ВБ по инфраструктуре в Европе и Центральной Азии Чарльз Кормье.
