НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Абдурахмон Бахтиев.
Фото: Пресс-служба хокимията Ташкента
«ЦОДД — это больше про людей, а не про транспорт». Большое интервью замхокима Ташкента
Принято считать, что главная проблема Ташкента в сфере транспорта — это пробки, но это пешеходная безопасность, сказал «Газете» замхокима столицы Абдурахмон Бахтиев. Он рассказал, какие проблемы предстоит решать городу и ЦОДД, и ответил на вопросы о заборах по центру улиц и запаркованных дворах.
Вчера, 17:17
Общество
После нескольких лет подготовительной работы в Ташкенте, наконец, начал работу Центр организации дорожного движения (ЦОДД). Постановлением президента Узбекистана Шавката Мирзиёева от декабря прошлого года утверждён внушительный перечень задач и полномочий новой структуры.
Объединив функции, которые до этого прямо или косвенно выполняли более 10 организаций, ЦОДД должен помочь обеспечить единый подход и принятие обоснованных и работающих решений в сфере организации дорожного движения в столице. При этом, подчёркивают в администрации города, главный приоритет ЦОДД — не автомобили, как многие могут думать, а люди.
Последний месяц о ЦОДД слышно часто — благодаря развёрнутой им программе «Ударные 90 дней», в ходе которой обновляются асфальтовое покрытие улиц и дорог, разметка, светофоры, автобусные остановки и упорядочивается электрозарядная инфраструктура. В середине марта ЦОДД провёл первую пресс-конференцию, где представил свои проекты и обозначил приоритеты работы.
«Газета» отдельно поговорила с заместителем хокима столицы по транспорту и дорожной инфраструктуре Абдурахмоном Бахтиевым, утверждённым на эту новую должность в конце декабря. Мы попросили его рассказать, что должно измениться с созданием ЦОДД и какие проблемы Ташкента центру предстоит решать.
Проблем этих накопилось много. У города до сих пор нет транспортного мастер-плана, без которого невозможно планировать развитие улично-дорожной сети. По столице всё сложнее передвигаться (любыми способами), сложилась опасная среда для пешеходов (даже у школ и детсадов) и пользователей средств индивидуальной мобильности, всё ещё недостаточно развит общественный транспорт, не отрегулированы светофоры, требуют улучшения разметка и перекрёстки, дворы перегружены автомобилями и многое другое.
— Планы создания Центра организации дорожного движения озвучивались много лет. Проект ЦОДД представляли президенту два года назад. Почему на запуск центра потребовалось столько времени?
— Если говорить в целом, то удивительно, что в Ташкенте до этого не было ЦОДД. Мировая практика — возьмите Москву, Дубай, Париж, Лондон и многие другие города — показывает, что управлением движением там занимается не полиция, а департамент транспорта, центр организации движения или похожая структура. Она называется по-разному, но всегда это гражданский орган, который отвечает за планирование и развитие всей транспортной сети, организацию дорожного движения, управление общественным транспортом, такси, парковками, пешеходной, велосипедной и другой инфраструктурой.
Потому что, в принципе, это социальная функция любого города — развитие общественного транспорта для создания комфортных условий для передвижения людей, а также уменьшение нагрузки на улично-дорожную сеть и на экологию от личного и грузового транспорта.
Реклама на Gazeta
Круговое движение на перекрёстке на улице Узбекистон овози. Фото: Дилявер Аблякимов / Gazeta.
Можно привести пример реконструкции улицы Узбекистон овози. Было много переживаний насчёт сужения улицы до одной полосы в каждую сторону, но посмотрите, насколько улица стала удобнее для прогулок, сколько туда приходит людей. Раньше эта улица тоже была фактически однополосной из-за хаотичной парковки, но люди привыкли к такому положению дел и не замечали этого.
Участок улицы Тараса Шевченко, полностью закрытый для движения, — ещё один пример. Изначальные планы были немного другими (планировалось разрешить движение автобусов — ред.), но улица также ожила, привлекая людей из разных концов города.
Улица Шота Руставели, где построена первая в стране выделенная линия для автобусов в центральной части (по принципу BRT — bus rapid transit — ред.), — тоже было много критики и опасений, но улица на самом деле «поехала». Эта улица связывает Сергелийский район, когда-то бывший спутником, с центром. Люди на этом маршруте начали выбирать общественный транспорт. Анализ ЦОДД показал, что скорость движения автобусов там выросла на 62% — это очень хороший показатель.
Выделенная линия, организованная по принципу BRT, на улице Шота Руставели. Фото: Евгений Сорочин / Gazeta.
Там был выполнен большой объем работы — охвачены зелёные зоны, обновлены фасады, пешеходные пространства — на тротуарах даже освещения не было, хотя это центральный район. Все эти проекты дали нам хороший опыт. Не будем скрывать, помимо плюсов, есть и минусы, которые мы учитываем, чтобы не допускать их в дальнейшем. На Шота Руставели были замечания по велодорожкам («Газета» писала об этом). Поступают обращения по поводу закрытых левых поворотов. Всё это анализируется. В этом году проект продолжится на улицах Шахрисабз, Амира Темура, Мирзо Улугбека и далее, уже с учётом анализа первого проекта.
Вообще, в мире много готовых, проверенных и работающих решений, которые можно брать, адаптировать и внедрять, не изобретая что-то своё. Именно это мы намерены делать в ЦОДД.
— Что из себя будет представлять транспортный мастер-план? О его разработке тоже говорится много лет.
— Транспортный мастер-план — это часть генерального плана города. Это базовый документ, на основании которого должны приниматься все решения, связанные с транспортом. Он описывает текущую ситуацию по всем направлениям транспортного комплекса и прогнозирует их развитие на перспективу: интеллектуальная транспортная система, общественный транспорт, транспортная безопасность, пешеходное пространство, грузовой транспорт, грузовой каркас, микромобильность, электрозарядная, парковочная инфраструктура.
Дополнительно разрабатывается транспортная макромодель города, чтобы можно было взвешенно и обоснованно принимать решения по развитию улично-дорожной сети, в том числе с учётом реконструкции и строительства новых объектов. Макромодель позволит, как я уже сказал, обоснованно вносить изменения в организацию дорожного движения, геометрию улиц и перекрёстков, расположение светофорных объектов, настройку их фаз там, где это нужно.
Таким образом, это комплексный стратегический документ, который, как правило, разрабатывается на 15−20 лет с учётом развития города, появления новых центров притяжения. В нашем случае горизонт планирования — до 2045 года.
Мастер-план будет готовиться с учётом не только Ташкента и Нового Ташкента, но и всей Ташкентской агломерации. Принять его планируется уже в этом году, до конца лета.
Сейчас мы на этапе отбора контрагента. Разослали приглашения порядка 90 компаниям, зарубежным и отечественным. Вы правы, о разработке мастер-плана говорится уже несколько лет, привлекались зарубежные специалисты, и определённые наработки есть.
Мы проводили транспортную диагностику. В рамках разработки мастер-плана и макромодели планируется провести социальные опросы и построить матрицу корреспонденций (перемещений — ред.) населения, чтобы понять, как люди перемещаются по городу — пешком, на метро, на автобусе, на легковом транспорте. Это важно для оптимизации маршрутной сети общественного транспорта и организации движения.
Я думаю, опросы позволят получить огромный объем полезной информации, которая поможет и пешеходные зоны организовать, и общественный транспорт улучшить, и в организации дорожного движения. Это большая работа и тоже часть разработки мастер-плана.
— Какие первоочередные и долгосрочные проекты уже реализует и планирует ЦОДД?
— Наш план на 2026 год — разработать и принять транспортный мастер-план. Вторая большая задача — заказать интеллектуальную транспортную систему (ИТС) для города. Это глобальные вопросы.
Чтобы решить текущие проблемы, мы определили 472 км наиболее загруженных улиц столицы, проанализировали их и начали поэтапную работу по улучшению организации дорожного движения, приоритизации общественного транспорта, ремонту покрытия, обновлению разметки, светофоров и знаков, замене остановок автобусов, упорядочению парковок.
После презентации ЦОДД руководителю Администрации президента Саиде Мирзиёевой в конце февраля мы объявили программу «Ударные 90 дней». В течение марта было запланировано охватить первые 100 км. Программа включает работы, которые нужно выполнить оперативно, без глобальных изменений: ямочный ремонт после зимы, обновление разметки, при необходимости её корректировка. Специалисты выходят на место, анализируют, предлагают решение. Оно утверждается, специалисты принимаются за другой участок.
Параллельно продолжается проект по обновлению остановочных комплексов на основе единого образца. Мы провели полную инвентаризацию всей остановочной сети — это примерно 2600 остановок. Выявили много проблем. Выяснилось, что часть остановок отсутствует, многие нуждаются в благоустройстве, часть остановок — это магазины (с кадастром и без), многие закрываются на ночь, лишая пассажиров доступа. Часть остановок придётся переносить в рамках оптимизации сети.
Недавно был выставлен последний лот из 460 остановок. Лоты были устроены так, чтобы они комбинировали, скажем так, «привлекательные» и «непривлекательные» для инвесторов остановки — с точки зрения локации и размещения рекламы. Потому что задача — модернизировать в короткие сроки всю остановочную сеть. Инвестор за свои средства должен обновить остановки и обеспечивать их дальнейшее обслуживание с передачей на баланс города.
— Расскажите, пожалуйста, про интеллектуальную транспортную систему.
— Интеллектуальная транспортная система — это, по сути, единая платформа, где скапливаются все данные работы разных видов транспорта. Ядром этой системы является АСУДД — автоматизированная система управления дорожным движением. Это в том числе «умные», «подключённые» светофоры. В идеале они должны работать в адаптивном режиме, то есть сами себя настраивать — самообучающаяся система. В идеале. Но на практике, конечно, обычно это комбинация и автоматического, и ручного режимов. Новые поколения ИТС применяют искусственный интеллект для уменьшения человеческого фактора.
В состав ИТС обычно входят от 12 до 14 подсистем: помимо АСУДД, это системы управления общественным транспортом, мониторинга инфраструктуры, фотовидеофиксации нарушений, управления грузовым каркасом — диспетчеризации грузового транспорта, ремонтами, электрозарядной инфраструктурой, микромобильностью.
Это большое количество подсистем, и все они нужны для управления транспортом в городе. В мировой практике такая система внедряется в течение пяти-семи и более лет, поэтапно. У нас задача внедрить гораздо быстрее.
ИТС можно сравнить с живым организмом, который постоянно развивается. Обычно она внедряется сначала в центральных районах города с ограниченным функционалом, потом функционал наращивается и постепенно охватывается весь город.
Фото: Орифжон Хошимов / Gazeta.
Собственно, ИТС — это главный инструмент работы ЦОДД. Она накапливает огромную базу данных, в том числе туда передаётся информация от агрегаторов такси, каршеринга, кикшеринга. На основе этих данных идёт планирование инфраструктуры, развитие общественного транспорта, вырабатываются меры по повышению безопасности дорожного движения.
— Можете подробнее остановиться на программах благоустройства и пешеходизации города? В постановлении президента это тоже включено в список функций ЦОДД.
— Программа пешеходизации города станет важной частью мастер-плана. Как и во всём Узбекистане, в Ташкенте остаются высокими показатели ДТП с участием пешеходов, приводящие к травматизму и смертности. Поэтому такие инициативы в числе приоритетов, особенно когда это касается детей.
В этом году мы надеемся реализовать проект «Безопасный путь в школу». Что делать — понятно. Нужно просто работать. Проанализировать все маршруты детей до школ и на каждом участке повысить безопасность. Сделать, где надо, пешеходный переход регулируемым, а где-то его в принципе сделать. Где-то трафик успокоить и так далее. Настройка фаз светофоров с учётом движения пешеходов. Это требует точечной работы. Каждый перекрёсток придётся проанализировать. В большинстве случаев светофоры не учитывают время, нужное для перехода улицы, а подстроены только под автомобили.
Принято считать, что главная проблема города — это пробки. Но главная проблема — это как раз пешеходная безопасность. Город, к сожалению, не очень пешеходный. Спросите любого иностранца о первых впечатлениях, и он вам скажет, что самое страшное в Ташкенте — это перейти улицу.
В Лондоне, и так известном неширокими улицами, продолжают расширять тротуары для удобства и безопасности пешеходов. Фото: Азамат Атаджанов / Gazeta.
Лучшие города для жизни — это города, где пешеходы чувствуют себя в безопасности. В Дубае это всегда было проблемой, но ситуация постепенно меняется. В Москве благодаря изменениям последних лет она тоже улучшается. Лондон — пешеходный город абсолютно. Париж — пешеходный город. В этом направлении перед нами много работы.
— Когда мы говорим о безопасности пешеходов, нельзя не сказать о высокой разрешённой скорости движения транспорта.
— Мировая практика последних десятилетий — это уменьшение скорости движения. И Ташкент и Узбекистан не могут быть исключением. Стандартный городской лимит во многих странах — 50 км/ч (на обводных улицах скорость выше), но города идут дальше и расширяют зоны с низкой скоростью. В Нью-Йорке на большей части улиц скорость около 40 км/ч, в жилых и людных зонах она ещё ниже. В Париже на большинстве улиц разрешённая скорость ограничена 30 км/ч. Про Лондон, Вену и другие города и так вам известно. В некоторых городах Италии скорость 20 км/ч.
Можно часто у нас слышать, что снижение скорости не работает, на улицах продолжают ездить быстро. Но добиваться снижения скорости можно разными способами. Есть разные методы успокоения трафика, часть из них уже внедрена на тех же улицах Шота Руставели и Узбекистон овози.
Сейчас уже не нужно никому доказывать, что высокая скорость — это высокая аварийность и тяжёлые последствия. Мы планируем в рамках моделирования и мастер-плана ответить на все эти вопросы и чётко зафиксировать, на каких улицах какие скоростные режимы должны быть.
— То есть это всё включается в мастер-план.
— Да, это ведь основной документ. Проводится много аналитики, все решения будут основаны на реальных данных и обоснованы.
— Как планируется развивать микромобильность?
— Ташкент идеально подходит для микромобильности — и возраст людей, и климат, и рельеф. Велосипедов и самокатов стало заметно больше, но в основном они используются как развлечение. 80% поездок — это курьерские поездки, остальное — развлечение. Просто обидно.
Это на самом деле большая проблема, потому что в городе не хватает нормальной инфраструктуры. Она должна быть правильно спланирована, чтобы была элементарно связанность. Сейчас, сами знаете, дорожки часто ведут в никуда, бывает даже, что в подземный переход.
Постоянные конфликты: пешеходы, несущийся самокат. Страшно ходить по тротуару, потому что пешеходы ожидают, что это их территория, но фактически — нет. Продвинутые агрегаторы типа Яндекса имеют самокаты, которые фиксируют, если два человека едут, есть ограничения скорости по зонам. Но нормального регулирования сферы нет.
Беспорядочно оставленные самокаты в центре Ташкента. Фото: Дилявер Аблякимов / Gazeta.
В ЦОДД будут набираться специалисты именно по микромобильности. Эта сфера требует проектирования инфраструктуры, пересмотра Правил дорожного движения. Мы должны видеть, как перемещаются средства микромобильности по городу, чтобы корректировать политику и правила.
— Что нужно сделать городу в плане развития общественного транспорта?
— Первый этап — это всё-таки привести в порядок то, что уже есть. Надо, чтобы заработали выделенные полосы, оптимизировать маршрутную сеть, остановочную сеть, внедрить нормальные социальные стандарты, скоростной каркас общественного транспорта.
Социальные стандарты — это то, что касается доступности, комфорта, безопасности перемещения, чтобы люди могли нормально планировать перемещение, чтобы соблюдались графики — такие базовые вещи.
Понятно, что надо реформировать в целом общественный транспорт. В этой сфере должны появиться частные перевозчики. Сейчас, по сути, у нас монополия муниципального перевозчика, а отсутствие конкуренции — это всегда плохо. Поэтому должен появиться частный перевозчик со своей маршрутной сетью. Возможно, потребуются изменения в законодательство.
Брутто-контракты, которые впервые внедрили в 2023 году, были большим достижением (это модель работы, когда администрация города оплачивает перевозчику выполнение рейсов по маршрутам на основании объёма выполненных работ с условием контроля их качества — ред.). Однако при всех плюсах есть и обратная сторона. Например, когда перевозчик финансово не заинтересован в пассажиропотоке, пассажиры могут сталкиваться с неудобствами. Все помнят, как после отмены дневных планов в первое время водители проезжали остановки. Сейчас в соцсетях нередко жалуются на то, что автобусы останавливаются далеко от остановок. Проблемой также являются «зайцы» — неплательщики.
Возможно, нужна какая-то комбинация, чтобы и мотивация была, и брутто-контракты, и частный перевозчик может быть таким экспериментом.
Есть проект по перехватывающим парковкам и транспортно-пересадочным узлам на окраинах и за городом. Возможно, будет организовано сообщение автобусами малой вместимости для доставки пассажиров от и до этих пересадочных узлов. То есть появится новая маршрутная сеть со своими автобусами. Возможно, электрическими. Всё это мы должны зафиксировать в мастер-плане.
— Как заставить работать выделенные полосы?
— В первую очередь нужно привести выделенные полосы к единому стандарту. Полосы на многих улицах наносились без расчётов, без пересмотра организации полос, заезды и выезды много где организованы неудобно. А это усложняет не только использование полос автобусами, но и администрирование, контроль за соблюдением правил.
Фото: Евгений Сорочин / Gazeta.
Необходима ревизия и инвентаризация всех выделенных полос. При их организации должны учитываться количество маршрутов, которые проходят, пассажиропоток, трафик в целом. Нельзя просто нанести полосу и ожидать, что она будет работать.
Второе. Без камер мы не сможем добиться работы полос. Мы хотим тестово запустить несколько полос с фиксацией нарушений. В Москве, например, очень много выделенных полос, и в их ЦОДД рассказали, что они периодически меняют локации камер, чтобы водители чувствовали, что камеры есть и работают.
Начат также пилотный проект по установке камер на автобусах. Несколько десятков камер поставили, отрабатываются технологии. Эти камеры контролируют выезд на выделенную полосу, стоп-линию, светофор — несколько нарушений. Скорость не контролируют.
Но, как я сказал, если выделенная полоса неправильно организована или если камеры неправильно установлены и настроены, то и нарушения будут фиксироваться неправильно. А так быть не должно.
— Вы говорили о необходимости пересмотра организации перекрёстков. Что именно предстоит сделать?
— Одна из основных проблем перекрёстков в Узбекистане — это так называемые «неприкрытые» повороты налево, когда зелёный свет горит одновременно двум противоположным направлениям, и водители вынуждены ехать «на просачивание».
Мало где в мире можно встретить такие перекрёстки, потому что такой способ считается очень опасным, и это подтверждает статистика. Это планируется пересматривать согласно мировым стандартам.
Кроме того, нужен пересмотр геометрии перекрёстков. Сейчас в большинстве случаев радиусы позволяют поворачивать направо на высокой скорости, что создаёт риск для пешеходов.
Пешеходный переход имеет 8 полос, тогда как проезжая часть улицы — 4 (в два раза меньше). Совершенно неправильная организация перекрёстка, помимо рисков и неудобств для пешеходов, требует затрат на поддержание, а в летнее время раскаляется и выделяет вредные вещества. Фото: Азамат Атаджанов / Gazeta.
Выше также говорилось о перенастройке фаз для пешеходов — они должны иметь возможность спокойно переходить улицу, а не бежать.
В целом, улицы Ташкента построены очень широкими и с большим запасом. Для улучшения ситуации во многих местах не обязательно что-то масштабно перестраивать. Достаточно привести в порядок перекрёстки, отрегулировать светофоры и нанести правильную разметку.
— Поясните, пожалуйста, что такое грузовой каркас.
— Это система регулирования перемещения грузового автотранспорта по городу. В зависимости от грузоподъёмности, экологического класса и вида грузов. Основная цель — повышение эффективности логистики, уменьшение износа дорожного покрытия, негативного влияния на экологию, шумового воздействия, нагрузки на улично-дорожную сеть и других негативных факторов, в том числе в жилых, спальных районах.
На въездах в город и на ключевых внутренних узлах планируется установить специальные пункты весового контроля. В 2026 году намечено строительство двух таких пунктов. Грузовые машины будут в обязательном порядке проезжать через весы, и для них будут определяться строгие маршруты движения. Для этого сейчас разрабатывается отдельный регламент.
— Вы могли бы прокомментировать решение об установке заборов по центру улиц, которое вызвало критику в обществе?
— Решение принималось до фактического создания ЦОДД как способ борьбы с наездами на пешеходов. И это как раз демонстрация разности мнений и подходов, которые до этого имелись в сфере.
Заборы ограничивают видимость и создают повышенный риск для пешеходов. Фото: Евгений Сорочин / Gazeta.
Как только поступили сигналы от общественности, работу сразу приостановили. Дальше её будет согласовывать ЦОДД.
Все решения должны приниматься в комплексе, и рассматриваться должны разные подходы. Нужно анализировать траектории движения людей и обустраивать пешеходные переходы там, где они удобны пешеходам.
Основной способ спасения жизней пешеходов — это не установка преград, а инфраструктурное успокоение трафика. Направлять же пешеходов можно не заборами, которые ограничивают видимость, можно с помощью кустарников по краям улиц.
— Заставленные автомобилями дворы стали одной из городских проблем. Многие водители заезжают в чужие дворы, чтобы не платить за парковку. Является ли решение этой проблемы также частью вашей работы?
Один из дворов в центре Ташкента, заставленный автомобилями. Фото: Gazeta.
— Да, это часть нашей работы. Разработана концепция развития парковочного пространства, в том числе во дворах. Она охватит как вопросы упорядочения парковочных мест внутри махаллей по согласованию с жителями, так и создания многоуровневых стоянок, в том числе легко возводимых.
Выдача резидентских свидетельств для парковки во дворах может быть одним из решений — это применяется во многих странах.
Считаю большим достижением внедрение резидентских разрешений для использования жителями платных парковочных мест вдоль улиц, в том числе бесплатно с 20:00 до 8:00. Нужно было не просто принять нормативную базу, но и осуществить интеграцию с государственными системами, определить правила игры, отработать все алгоритмы, согласовать приемлемую цену.
Каждый проект в ЦОДД — это не просто одна задача, это десятки задач. В процессе реализации выяснилось, что юридические границы махаллей не закреплены. Было принято решение закрепить парковки за ближайшими домами. Приходится решать и другие задачи — проблемы с благоустройством, незаконными захватами зелёных зон и так далее.
— Как в ЦОДД формируется состав специалистов?
— Кадры — это всегда непросто. Тем более что такого формата организации раньше не было. Мы частично сформировали кадры из двух потоков — это сотрудники СБДД и транспортные специалисты, которые работали в этой сфере.
У нас в планах привлечь из-за рубежа, так сказать, критическую массу людей с опытом работы именно в ЦОДД. Мы сейчас активно ведём переговоры. К ним будем набирать стажёров, молодых специалистов из Транспортного университета, из Архитектурно-строительного университета.
С несколькими компаниями ведём переговоры по найму специалистов по созданию АСУДД. В городах Узбекистана таких систем раньше не было.
Хотим создать экспертный совет при ЦОДД. Туда планируем пригласить мирового уровня экспертов для решения в том числе спорных вопросов. Экспертные мнения крайне необходимы.
