НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Евгений Сорочин / «Газета.uz»
«Узбекистану нужно думать не только о хабе, но и о связности регионов». Эксперты BCG — об авиации
Авиарынок Узбекистана растёт на 16% в год, но внутренние перелёты остаются дорогими, а развитие хаба требует согласованной стратегии. Эксперты BCG рассказали «Газете», что сдерживает развитие внутренних рейсов, когда может вырасти спрос на перелёты и какие изменения необходимы авиационной отрасли.
Вчера, 21:22
Экономика
Центральная Азия становится одним из самых быстрорастущих авиационных рынков, а Узбекистан всё активнее говорит о развитии международного хаба, туризма и региональных аэропортов. Но для этого недостаточно открыть больше рейсов: нужны согласованные действия авиакомпаний, аэропортов, регулятора и государства, считают в Boston Consulting Group.
«Газета» поговорила с управляющим директором и старшим партнёром BCG, глобальным руководителем направления путешествий, городов и инфраструктуры Сурешем Субуди и директором BCG в Ташкенте Василием Триандафилиди о том, может ли Узбекистан стать самостоятельным авиационным рынком, как аэропорты могут превратиться в экономические платформы, насколько критична проблема авиатоплива и что мешает развитию внутренних рейсов.
Суреш Субуди и Василий Триандафилиди.
— Центральная Азия всё чаще говорит о себе как о новом транспортном и туристическом регионе, но пока остаётся в тени крупных авиационных хабов — это Стамбул, Дубай, Доха, Шанхай. Есть ли у Узбекистана шанс стать сильным, самостоятельным авиационным рынком?
— Суреш Субуди: Да, это вполне реально, однако для этого потребуется полная согласованность действий всех стейкхолдеров и чёткий мастер-план для достижения одной общей цели. Сейчас Центральная Азия — самый быстрорастущий авиационный рынок в мире. При этом ещё многое предстоит сделать.Реклама на Gazeta
Если посмотреть на Узбекистан, число рейсов в страну выросло более чем в четыре раза. Сегодня авиационный рынок растёт примерно на 16% в год — почти в 2,5 раза быстрее ВВП. То есть стартовые условия для дальнейшего развития уже очень хорошие. превратить Ташкент и Узбекистан в значимый авиационный хаб.
— Многие страны стремятся превратить аэропорты в драйверы экономического роста, развивая грузовые авиаперевозки, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов (MRO), беспошлинную торговлю, гостиничную, логистическую и городскую инфраструктуру. Что необходимо сделать в Ташкенте и Самарканде, чтобы их аэропорты стали не просто транспортными объектами, а полноценными экономическими платформами?
— Василий Триандафилиди: Ответ — всё перечисленное. Полноценное развитие аэропорта невозможно без наличия всех этих элементов.
Нужна сильная стратегия и со стороны авиакомпании, и со стороны аэропорта. Нужно работать с национальным перевозчиком, продумывать маршрутную сеть: какие пассажиры приезжают, какие направления доступны, какие маршруты можно развивать.
Отдельное направление — MRO, то есть техническое обслуживание и ремонт самолётов. Это услуги с высокой добавленной стоимостью, которые создают новые рабочие места. Есть и возможность для грузоперевозок — как в багажных отсеках пассажирских самолётов, так и регулярными грузовыми рейсами. Это тоже приносит дополнительный экономический эффект.
Есть и duty free. Например, в аэропорту Инчхон в Южной Корее оно стало важной частью ценностного предложения. Многие пассажиры из Китая выбирают Инчхон, в том числе потому, что знают: там представлены интересующие их люксовые бренды. Это создаёт дополнительную экономическую ценность для аэропорта.
Суреш Субуди: Мы видим сообщения о планах национального перевозчика значительно увеличить парк самолётов в ближайшие годы. Когда в стране появляется такой объём воздушных судов, MRO становится естественным направлением для развития.
Если создать технически сильный и конкурентоспособный по стоимости MRO-хаб, он сможет обеспечивать техническое обслуживание и ремонт не только национального перевозчика, но и других авиакомпаний.
Рост пассажирского рынка, ВВП на душу населения и электронной коммерции будут стимулировать развитие грузовых авиаперевозок, роль которых в ближайшие годы продолжит расти.
Узбекистан уже принимает около 11,1 млн туристов в год. Часть из них прибывает наземным транспортом, часть — воздушным, и ожидается, что эти потоки продолжат расти. Чтобы поддержать этот рост и сделать путешествия более комфортными и удобными, важно развивать не только гостиничную, но и досуговую и развлекательную инфраструктуру, связанную с авиационной экосистемой.
Именно поэтому развитие всех трёх направлений должно опираться на чёткий и скоординированный план действий.
— Насколько высокие затраты на авиатопливо и логистику могут затруднить становление авиахаба? Как можно преодолеть эти ограничения?
— Суреш Субуди: Многие успешные авиационные хабы развиваются, не имея преимущества в стоимости авиатоплива. Хороший пример — Стамбул: несмотря на отсутствие существенного ценового преимущества по топливу, здесь удалось создать эффективный хаб и высококонкурентную авиакомпанию. Транзитные пассажиры обеспечивают значительную долю пассажиропотока — порядка 40−50% и более.
Иными словами, конкурентные преимущества не сводятся к низкой стоимости авиатоплива. Их можно создавать и за счёт более быстрого обслуживания самолётов между рейсами, эффективных операционных процессов, высоких стандартов сервиса и высокого качества обслуживания пассажиров.
Важно определить, за счёт чего Узбекистан может сформировать своё конкурентное преимущество. И оно необязательно должно быть связано со стоимостью авиатоплива.
В мире есть немало успешных примеров — от Cathay Pacific до Turkish Airlines и других моделей авиационных хабов.
— Узбекистан развивает туризм и ставит цель резко увеличить поток иностранных туристов. Что должно стать приоритетом на первом этапе авиационной стратегии: развитие сети прямых международных рейсов, транзита через Ташкент или региональных аэропортов — Самарканда, Бухары, Ургенча, Ферганы?
Василий Триандафилиди: Думаю, здесь ответ снова — всё перечисленное. Включая железнодорожную связанность.
Узбекистан — большая и протяжённая страна. Есть Ташкент, Самарканд, Бухара, а многие туристические достопримечательности находятся далеко на западе — например, Хива. Поэтому стратегия должна быть целостной и учитывать общую связанность страны.
Мы много работаем в сфере туризма и видим эту потребность на практике. В прошлом году в Узбекистан приехало около 12 млн иностранных туристов. Даже среди моих знакомых были те, кто хотел посмотреть больше городов, но не смог найти удобные рейсы и стыковки. Например, приехав в Самарканд, они не смогли удобно добраться до Бухары.
Нужно исходить из того, что турист зачастую приезжает в Узбекистан не только ради Ташкента. Он хочет провести несколько дней в Самарканде, Бухаре и, возможно, поехать в Хиву. Поэтому важно продумать весь маршрут: как из Ташкента попасть в Самарканд — возможно, поездом; как добраться до Хивы — например, прилететь в Ургенч и дальше воспользоваться наземным транспортом.
То есть нужно комплексно продумать, как связать города между собой и обеспечить удобное внутреннее, региональное и международное сообщение, согласовав авиационные и железнодорожные маршруты и расписания.
Суреш Субуди: Сначала нужно понять, как именно выстраиваются туристические маршруты и то, как туристы перемещаются по стране. Например, путешественник может прилететь в один город, затем продолжить путь на поезде или самолёте в другой, а уже оттуда вылететь из страны.
И уже исходя из этого определять, где развивать авиасообщение, где инвестировать в железнодорожную инфраструктуру, где развивать хаб, а где открывать прямые рейсы. Поэтому мастер-план туристической связанности и маршрутов имеет критически важное значение.
— Насколько оправданно было бы предоставление прав «пятой свободы воздуха» во всех аэропортах страны, позволяя иностранным авиакомпаниям выполнять рейсы через региональные аэропорты Узбекистана в третьи страны? Поможет ли это перераспределить пассажиропоток или, напротив, может ослабить развитие Ташкента как авиационного хаба?
— Суреш Субуди: Хороший вопрос, и ответ на него неочевиден. Каждая страна проходит через такую дискуссию: сохранять рынок более защищённым или открывать все права на полёты для иностранных перевозчиков.
Я бы не стал отвечать на этот вопрос без отдельного анализа. Сначала важно понять, какой подход действительно будет оптимальным для Узбекистана.
Здесь необходимо одновременно учитывать несколько факторов. Во-первых, национальным перевозчикам нужно оставить пространство для роста. Во-вторых, важно понимать, какие туристические маршруты страна хочет развивать. В-третьих, по мере притока инвестиций в аэропортовую и авиационную инфраструктуру инвесторам необходимы понятные и предсказуемые правила, которые будут поддерживать развитие рынка.
Поэтому отдельно нужно оценить сроки, формат и масштаб такого решения: вводить ли его сразу по всей стране, начинать с отдельных аэропортов или применять только на определённых маршрутах. Это потребует комплексного анализа.
— Uzbekistan Airways объявила о сокращении частоты рейсов в Россию из-за дефицита и подорожания авиатоплива. Насколько такие решения обычно отражают реальный топливный шок, а насколько — пересмотр экономически слабых маршрутов, которые стали неприбыльными при новых ценах?
— Василий Триандафилиди: Как правило, такие решения обусловлены обоими факторами. Топливный шок может резко ухудшить экономику маршрута, однако в первую очередь под сокращение обычно попадают направления, которые и до этого находились на грани рентабельности.
Топливо составляет значительную долю операционных расходов — на этом рынке она существенно выше среднемирового уровня и резко увеличивается при скачках цен на нефть. При определении частоты рейсов авиакомпания оценивает экономику маршрута в целом: не только стоимость топлива, но и загрузку самолётов, чувствительность пассажиров к цене билетов и уровень конкуренции, в том числе со стороны лоукостеров.
Более устойчивым решением является развитие собственного производства авиатоплива. У Узбекистана есть возможности для его наращивания, в том числе за счёт переориентации нефтеперерабатывающих заводов на производство авиатоплива, когда это экономически целесообразно. Это позволит снизить зависимость от цен на импортное авиатопливо, а также риски, связанные с его поставками.
— Насколько Узбекистан зависит от импорта авиатоплива? Каково соотношение импортного и отечественного производства?
— Василий Триандафилиди: Узбекистан всё ещё в значительной степени зависит от импорта авиатоплива, однако ситуация меняется. По отраслевым оценкам, доля внутреннего производства в общем объёме потребления авиатоплива может вырасти с нынешних 40−50% до 70−80% по мере увеличения выпуска и ввода новых мощностей.
Темпы этого роста будут зависеть от стабильности производства, организации поставок в аэропорты и конечной стоимости топлива для авиакомпаний.
— Ситуация на Ближнем Востоке и вокруг ключевых маршрутов транспортировки нефти способствует росту цен на топливо и, таким образом, повышает риски для авиакомпаний. Какие перевозчики наиболее уязвимы в этих условиях?
— Суреш Субуди: Наиболее уязвимы авиакомпании, работающие на маршрутах с высокой чувствительностью пассажиров к цене билетов и низкой рентабельностью, а также ограниченными финансовыми резервами. Особенно это касается тех рынков, где сохраняется неопределённость как в отношении стоимости авиатоплива, так и стабильности его поставок.
В вопросе авиатоплива есть два разных риска: доступность и цена. Хеджирование помогает авиакомпаниям снизить риски ценовых колебаний, позволяя заранее зафиксировать часть будущих расходов на топливо. Однако оно не решает проблему физического дефицита. Если топлива не хватает, авиакомпании могут быть вынуждены сокращать частоту рейсов или корректировать маршрутную сеть независимо от того, по какой цене они зафиксировали его стоимость.
На разных рынках сложились разные подходы. Многие европейские авиакомпании хеджируют часть расходов на топливо на 18−24 месяца вперёд, иногда и на более длительный срок, тогда как крупные американские перевозчики, как правило, используют этот инструмент в меньшей степени. Выбор оптимальной стратегии зависит от практики конкурентов, финансового положения авиакомпании и надёжности поставок топлива на местном рынке.
Для авиакомпаний Узбекистана важно управлять обоими рисками: снижать влияние колебаний цен на авиатопливо с помощью коммерческих инструментов и одновременно обеспечивать устойчивость его поставок, чтобы избежать физического дефицита.
— В Узбекистане некоторые аэропорты передают в управление частным операторам, другие планируют развивать с участием частного сектора. Какие ошибки чаще всего возникают при реализации проектов государственно-частного партнёрства (ГЧП) в аэропортах и как их избежать?
— Суреш Субуди: Модель ГЧП применяется в аэропортах уже несколько десятилетий и хорошо себя зарекомендовала. Она широко распространена в Азии, Европе и Южной Америке, в меньшей степени — в США.
ГЧП обладает рядом преимуществ: частный сектор может привнести в развитие инфраструктуры экспертизу, капитал и инновации. Однако, поскольку речь идёт о партнёрстве государства и бизнеса, необходимо тщательно учитывать ряд факторов.
Первая распространённая ошибка — недооценка стоимости проекта, что впоследствии может привести к превышению бюджета. Поэтому важно с самого начала реалистично оценивать затраты на развитие аэропорта.
Вторая ошибка — не предусмотреть в бизнес-плане возможность отклонения фактического пассажиропотока от прогноза как в меньшую, так и в большую сторону. И государство, и бизнес должны продумать оба таких сценария. Если пассажиропоток не достигает прогнозных значений, важно обеспечить финансовую устойчивость частного оператора и сохранить его заинтересованность в эффективном управлении аэропортом. Если же пассажиропоток превышает ожидания, возникает другой риск — общественное мнение может воспринимать прибыль оператора как чрезмерную.
Поэтому договор ГЧП должен изначально предусматривать механизмы, позволяющие сохранить баланс интересов государства и частного партнёра независимо от того, окажется фактический пассажиропоток выше или ниже прогнозного.
— Можно ли уже оценить опыт реализации проектов ГЧП в аэропортах Узбекистана — например, в Самарканде или Ургенче?
— Василий Триандафилиди: Пока рано делать однозначные выводы об эффективности проектов ГЧП в аэропортах Узбекистана. Первые показатели роста пассажиропотока и развития маршрутной сети могут обнадёживать, однако для полной оценки необходимо также учитывать выполнение инвестиционных обязательств, качество обслуживания, аэропортовые сборы и финансовые риски для государства.
Международный опыт показывает, каких результатов можно добиться при грамотно выстроенном партнёрстве. Например, лондонский аэропорт Гатвик, второй по величине в Великобритании, под управлением частных собственников увеличил годовой пассажиропоток примерно с 33 до 43 млн человек, повысил пропускную способность своей единственной взлётно-посадочной полосы и значительно ускорил прохождение досмотра безопасности. При этом аэропортовые сборы в расчёте на одного пассажира практически не изменились с учётом инфляции.
Именно в этом заключается реальная ценность эффективно организованного ГЧП: увеличение пропускной способности и повышение качества обслуживания без роста аэропортовых сборов для авиакомпаний в реальном выражении. Речь идёт не просто о расширении аэропорта, а о создании дополнительной экономической ценности.
— В Узбекистане активно обсуждается авиационный хаб и международная связанность, но внутри страны авиасообщение между крупными городами остаётся ограниченным. На ряде направлений рейсы выполняются несколько раз в неделю. Может ли внутренний авиарынок развиваться при такой частоте рейсов? Насколько важно обеспечить ежедневное сообщение, в том числе с утренними и вечерними вылетами?
— Василий Триандафилиди: Короткий ответ — да, рынок может развиваться. Однако для формирования устойчивого спроса на авиаперелеты в рамках деловых поездок потребуется более высокая частота рейсов, чем два-три раза в неделю.
Я вырос в Коканде, мой отец работал в аэропорту. В 1990-е годы был период, когда он почти каждый день летал в Ташкент и обратно. Даже небольшой региональный аэропорт Коканда тогда имел регулярное авиасообщение со столицей.
У Узбекистана есть объективные предпосылки для развития внутренних авиаперевозок: большая территория, крупные городские центры и значительные расстояния между ними, которые во многих случаях можно быстрее преодолевать самолётом, чем поездом или автомобилем.
Главное ограничение сегодня — доступность авиаперелетов по цене. Стоимость авиабилета для среднестатистического жителя Узбекистана эквивалентна примерно 25 дням заработка. Для сравнения, в Казахстане это около четырёх дней, а в развитых экономиках — примерно один день. В Казахстане, где уровень доходов выше, на внутренние перевозки приходится более половины авиационного рынка.
По мере роста экономики Узбекистана будут увеличиваться доходы населения, а вместе с ними — спрос на авиаперевозки и транспортная связанность страны. Мы уже видим, как компании из Ташкента проводят деловые мероприятия в Бухаре, а бизнесу всё чаще требуется быстрое сообщение между городами.
Для деловых поездок особенно важна частота рейсов. На наиболее востребованных направлениях необходимо ежедневное сообщение с утренними и вечерними вылетами, чтобы пассажиры могли отправиться в другой город и вернуться в тот же день.
Если авиакомпании правильно подберут типы воздушных судов — например, будут использовать на отдельных маршрутах региональные или турбовинтовые самолёты — и обеспечат удобные стыковки внутренних и международных рейсов, Узбекистан сможет значительно укрепить авиасообщение между регионами страны.
— Если создать базу для лоукостера в одном из небольших региональных аэропортов, будет ли это способствовать развитию авиасообщения между регионами?
— Суреш Субуди: Существует несколько способов развития авиасообщения на удалённых направлениях.
Например, в Индии действует программа UDAN, в рамках которой государство стимулирует авиакомпании выполнять рейсы в определённые города страны, предоставляя субсидии. Это позволяет поддержать рынок на начальном этапе, пока спрос не начнёт расти самостоятельно.
Другой подход — предоставить возможность лоукостерам, а также, возможно, авиакомпаниям, использующим небольшие самолёты, выполнять рейсы по таким маршрутам с частотой, соответствующей существующему спросу. Подобные модели применяются во многих странах.
Различные подходы можно сочетать. Однако на нынешнем этапе развития Узбекистана авиабилеты остаются дорогими для значительной части населения: уровень доходов пока недостаточно высок, чтобы сформировался массовый спрос.
Поэтому важно тщательно продумать, на каком этапе следует начинать стимулировать развитие регионального авиасообщения, в том числе на удалённых направлениях. Если сделать это до того, как такие перелёты станут доступными по цене для населения, можно получить негативный опыт, который впоследствии будет сдерживать дальнейшее развитие рынка.
— Есть ли ориентир, при каком уровне доходов внутренний авиарынок начинает активно развиваться?
— Суреш Субуди: Здесь важно учитывать различия между регионами — прежде всего уровень доходов населения, демографические особенности и доступность авиаперелетов по цене. В Узбекистане есть регионы, где доходы превышают средний показатель по стране. Именно с них, при наличии достаточного спроса, целесообразно начинать расширение маршрутной сети.
Показателен пример Австралии: в горнодобывающих регионах с более высокими доходами населения и активной деловой жизнью авиасообщение хорошо развито, тогда как в других отдалённых районах поддерживать его значительно сложнее.
Поэтому решения необходимо принимать отдельно по каждому маршруту, учитывая уровень доходов населения, деловую активность и ценовую доступность авиаперелетов.
Василий Триандафилиди: Международный опыт показывает, что в странах с переходной экономикой спрос на авиаперевозки нередко начинает ускоренно расти по мере приближения ВВП на душу населения к 6000−7000 долларов США. В Узбекистане этот показатель сегодня составляет около 4000 долларов.
При сохранении текущих темпов экономического роста страна может приблизиться к целевому уровню примерно через пять-шесть лет.Однако это скорее ориентир, чем жёсткий порог. Рост спроса на авиаперевозки в отдельных регионах будет зависеть прежде всего от уровня и распределения доходов населения, доступности авиаперелетов по цене и уровня деловой активности.
Беседовал Шухрат Латипов.
