НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Шоҳруҳ Ҳайдаров / Gazeta
Физическую инфраструктуру аэропорта можно построить относительно быстро при наличии капитала, однако для превращения Ташкента в пассажирский хаб этого недостаточно. Об этом заявил директор по развитию бизнеса Incheon International Airport Corporation Ли Сан Ён на сессии Ташкентского инвестфорума, передаёт корреспондент «Газеты».
По его словам, операторы и инвесторы при оценке хабовой стратегии всё больше обращают внимание не только на «hardware» — терминалы, взлётно-посадочные полосы и другую физическую инфраструктуру, — но и на «software»: регулирование, кадры, технологии и качество всей авиационной экосистемы.
«Физическую инфраструктуру аэропорта можно построить достаточно быстро. Но операторы и инвесторы очень внимательно смотрят на потенциальный дефицит „программной“ части пассажирской хабовой стратегии», — сказал он.
Ли Сан Ён выделил пять критических разрывов, которые могут помешать Ташкенту реализовать хабовый потенциал: регуляторные и политические ограничения, нехватка квалифицированных кадров, дисбаланс авиационной экосистемы, цифровые и технологические разрывы, а также задержки в цепочках поставок и поставках самолётов.
«Открытое небо» и исключение для Ташкента
Самым тревожным фактором представитель Incheon назвал регуляторный и политический разрыв.Реклама на Gazeta
Он напомнил, что Узбекистан ввёл режим open sky («открытого неба») в региональных аэропортах. При этом Ташкент остаётся исключением — для защиты национального флагманского перевозчика и управления ограничениями пропускной способности.
Режим «открытого неба» — это либерализация правил международных авиаперевозок, при которой иностранным авиакомпаниям дают более свободный доступ к аэропорту или рынку страны. То есть государство снимает часть ограничений: кто может летать, сколько рейсов выполнять, по каким маршрутам и с какой частотой. В этом случае национальный перевозчик сталкивается с более сильной конкуренцией. Если он не готов по флоту, сервису, ценам и эффективности, он может потерять долю рынка.
«Это исключение защищает национального перевозчика от прямой конкуренции. Но одновременно оно сдерживает рост авиаперевозок за счёт участия других авиакомпаний», — отметил Ли Сан Ён.
На слайде, представленном во время выступления, также указывалось, что отложенное внедрение «открытого неба» в Ташкенте ограничивает участие иностранных лоукостеров (бюджетных авиакомпаний), а текущая модель сохраняет высокую стоимость авиаперелётов и ограничивает стимулирование рынка.
По словам Ли Сан Ёна, инвесторам необходимо обязательное подтверждение того, что правительство реализует поэтапную дорожную карту либерализации авиационного рынка.
«Сейчас мы работаем над строительством нового аэропорта Ташкента, и, думаю, настало время выработать поэтапный подход к концепции open sky для аэропорта Ташкента», — заявил он.
17 июня Uzbekistan Airports и международный консорциум во главе с саудовской Vision Invest подписали соглашение о ГЧП по строительству и эксплуатации нового аэропорта Ташкента. В проекте также участвуют Sojitz и Incheon International Airport Corporation. Аэропорт планируется запустить к концу 2030 года.
Ли Сан Ён.
Кадры и годы подготовки
Вторым критическим разрывом он назвал нехватку квалифицированных авиационных кадров.
Согласно слайду, речь идёт о дефиците специалистов с технической и операционной экспертизой — пилотов, инженеров, специалистов по управлению аэропортами и другим направлениям. Часто такая экспертиза импортируется, а не формируется внутри страны.
Отдельно подчёркивалось, что подготовка кадров требует длительного времени. Если не начать заранее выращивать пилотов, инженеров и операционный персонал, это может создать узкие места в работе аэропортов и повысить риски для безопасности и качества обслуживания.
Зависимость от одного перевозчика
Третий вызов — дисбаланс экосистемы. На слайде отмечалось, что более половины трафика аэропорта Ташкента (52%) приходится на национального перевозчика. Такая зависимость от одного игрока создаёт риск чрезмерной зависимости от одной авиакомпании.
При этом частный авиасектор остаётся уязвимым. В презентации указывалось, что недавние банкротства новых участников рынка показывают волатильность и хрупкость частной авиационной экосистемы (ранее приостановили деятельность Humo Air и Panorama Airways).
AI и риск «невидимой» инфраструктуры
Четвёртый разрыв связан с цифровыми технологиями и искусственным интеллектом.
На слайде приводился показатель, что 65% путешественников в мире уже используют AI-ассистентов для планирования поездок, но не хватает данных про Узбекистан. Это меняет то, как туристы выбирают направления, маршруты, пересадки, отели и впечатления.
Если данные о стране, аэропорте, авиакомпаниях, маршрутах, музеях, гостиницах и туристических продуктах недостаточно представлены в глобальных цифровых системах, направление рискует стать «невидимым» для нового поколения поисковых и бронирующих инструментов.
В презентации это было обозначено как риск «невидимой» инфраструктуры: даже современные терминалы могут не генерировать органический спрос, если они не оптимизированы для глобального AI-поиска и бронирования.
Самолёты и цепочки поставок
Пятый риск — задержки в поставках самолётов и перегруженность глобальных производителей.
На слайде отмечалось, что большие очереди у Boeing и Airbus могут замедлить агрессивное расширение флота, необходимое для полноценного хаба. Если терминальные мощности будут расти быстрее, чем флот авиакомпаний, это может привести к недозагрузке инфраструктуры и ухудшению финансовой отдачи от инвестиций.
«Эту амбициозную цель — сделать рывок к статусу нового хаба — на самом деле очень сложно реализовать: все страны конкурируют друг с другом, и без единой среды это видение невозможно воплотить», — отметил он позднее.
Эксперт рекомендовал юридически закрепить дорожную карту реформ авиационной отрасли. «Тогда каждый участник будет понимать, что делать, как делать и когда делать. Если какой-то участник немного отстаёт от графика, мы сможем обсуждать это и помогать продвигаться дальше», — сказал Ли Сан Ён.
Управляющий директор BCG Суреш Субуди в рамках этой сессии выступил с презентацией текущей ситуации в авиаотрасли и отметил, что Узбекистан имеет потенциал стать авиационным хабом на коридоре Европа — Азия. Но пока доля транзитного трафика в стране составляет лишь 3%. Он предупредил, что хабовый статус Ташкента не гарантирован: аэропортовые мощности расширяют и соседние страны.
