НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Хокимият Ташкента
Строительством путепровода на пересечении улиц Темура Малика и Буюк ипак йули (бывший Троицкий мост) в Ташкенте, где 12 марта обрушилась часть подпорной стены, занималось государственное учреждение «Филиал кластера „Узйулкуприк“ в Ташкентской области» при Комитете по автомобильным дорогам. Это выяснила «Газета», изучив данные портала государственных закупок.
Проект расширения 2-километрового участка улицы (это одновременно 34−36 километры автодороги M39B и часть Ташкентской кольцевой дороги) был представлен президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву 10 января 2022 года. Он был включён в адресный перечень проектов, которые планировалось реализовать в Ташкентской области (постановление президента от 22 января 2022 года). Изначально проект планировалось завершить в 2022—2023 годах.
Однако реализация началась в начале 2024 года. Согласно информации об исполнении проектов, финансируемых за счёт капитальных средств в том году в Ташкентской области, реконструкция участка дороги была разделена на два этапа. Первый предусматривал строительство нового путепровода вместо старого, второй — реконструкцию дороги.
Подрядчиком указано госучреждение «Филиал кластера „Узйулкуприк“ в Ташкентской области». Стоимость работ первого этапа оценивалась в 100 млрд сумов, второго — в 30 млрд сумов (всего около 130 млрд сумов).
Заказчиком выступила Дирекция строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования при Комитете по автомобильным дорогам.Реклама на Gazeta
Проектной организацией стала компания Yo‘l-loyiha byurosi. По данным открытых реестров, 56,4% её доли принадлежит государству в лице Агентства по управлению государственными активами, остальные 43,6% — компании Dor-Stroy Standart.
Владельцем Dor-Stroy Standart указан Шерзод Шухратович Умаров. Он также указан владельцем долей и акций в банке Universalbank и компаниях Uzmill (производство продукции мукомольно-крупяной промышленности), Big Data Science, Group7media (наружная реклама), Blue White And Green Production (производство фильмов и музыкальных проектов).
Обрушившаяся часть подпорной стены. Фото прислано читателем.
Итоговая стоимость проекта была выше
Согласно данным, опубликованным Комитетом по автодорогам после завершения строительных работ (29 августа 2024 года), у проекта были следующие характеристики:
- длина дороги — 2 км;
- число полос движения — от 6 до 8 (ширина проезжей части — 28−31 м);
- средняя интенсивность движения — 35−40 тысяч автомобилей в сутки;
- тип покрытия — щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА);
- длина путепровода — 28,9 погонных метра;
- ширина металлической конструкции — 56,4 м;
- количество свай — 56;
- количество пролётных конструкций — 17.
Сообщалось, что впервые в стране для строительства путепровода были применены сборные металлические конструкции.
Стоимость проекта, сообщил комитет, составила 186,5 млрд сумов. Это почти в 1,5 раза больше оценки в документе о проектах в Ташкентской области за 2024 год (суммарно 130 млрд сумов).
В подрядном договоре между заказчиком и исполнителем от 25 января 2024 года цена за первый этап работ составляла уже 118,99 млрд сумов, а не изначальные 100 млрд.
Помимо путепровода, были реализованы такие работы, как строительство двух подземных пешеходных переходов по улице Темура Малика, тротуаров, установка автобусных остановок, системы освещения, а также озеленение.
Проект от 2022 года предусматривал протяжённую систему подпорных стен, удерживающих дорожные насыпи перед путепроводом. Их общая длина — почти 240 м: 131,94 м до путепровода и 107,72 м после него. Стены должны были быть разделены на секции длиной 11,8 м с открытыми вертикальными швами.
Согласно геологическим данным проекта, участок сложен плотными глинистыми грунтами, сверху залегает насыпной слой толщиной 1,7−1,9 м. Подземные воды могут находиться на глубине 8,7−9 м.
Проект предусматривал систему отвода воды, включая ирригационные лотки на путепроводе, дренаж и насосную станцию под сооружением. Предполагалось, что вода будет собираться в лотках, поступать в насосную и откачиваться.
Подпорные конструкции и опоры путепровода планировалось установить на буронабивных сваях диаметром 1,2 м и длиной 25 м. Всего было предусмотрено 90 свай, объединённых ростверком высотой 1,5 м.
Нормативный срок реализации проекта, указанный в документе, составлял 7 месяцев.
Сдать проект планировалось в 2025 году
Kun.uz 18 июля 2024 года со ссылкой на Комитет по автодорогам сообщал, что на тот момент работы были завершены на 60%, а объект планировалось сдать в первом квартале 2025 года. Срок 2024−2025 годы также был указан в постановлении президента.
15 августа Комитет по автодорогам сообщил, что проект реализуется в три смены круглосуточно. В работах были задействованы около 1000 рабочих и 200 единиц техники, включая 100 самосвалов. Объём выполненных работ оценивался более чем в 70%.
Развязку открыли 29 августа 2024 года, в преддверии Дня независимости. Объект перед открытием посетил президент.
В официальном сообщении отмечалось, что новый метод строительства путепровода имеет ряд преимуществ: срок строительства вдвое меньше, а расчётный срок службы превышает 100 лет (у обычных конструкций — 60−70 лет).
До открытия путепровода место строительства посещали транспортный прокурор Икром Наримов (дважды: в марте и апреле), а также первый заместитель хокима Ташкента Бахтиёр Рахмонов также (в июле).
Комментарий эксперта о возможной причине ЧП
Хокимият Ташкента сообщил, что среди предварительно рассматриваемых факторов обрушения части подпорной стены — «влияние недавних сильных осадков, включая возможное переувлажнение грунта и увеличение нагрузки на конструкцию».
«Газета» направляла запрос в Комитет по автодорогам, но пока не получила комментарий.
Инженер Хусан Мукимов на просьбу «Газеты» прокомментировать ситуацию сказал, что делать окончательные выводы только по фотографиям и видеозаписям затруднительно.
«Гораздо больше можно сказать, если имеется больше исходных данных, например проектная документация или результаты лабораторных исследований», — отметил он.
По словам инженера, упоминаемая в СМИ стоимость проекта относится ко всему проекту: «Из имеющихся у меня данных следует, что та сумма, о которой везде говорят, на самом деле была затрачена не только на подпорную стенку, но и на всю протяжённость новой дороги, а также на строительство моста».
Анализ фото- и видеоматериалов, по его словам, показывает, что грунт в зоне сооружения представлен преимущественно земляной массой. «Предположительно данный грунт может относиться к категории грунтов, подверженных набуханию и обладающих низкой водопроницаемостью», — пояснил Хусан Мукимов.
Он отметил, что в таких конструкциях обычно применяются специальные дренирующие материалы.
«В теле засыпки подпорных сооружений обычно применяются так называемые фильтрационные грунты, обеспечивающие свободное просачивание воды и её дальнейший отвод», — сказал он.
По словам специалиста, при проектировании подпорных стен значительной высоты, как правило, предусматриваются дополнительные мероприятия по обеспечению устойчивости конструкции.
«К таким решениям могут относиться армогрунтовые конструкции либо применение шунтирования. Однако на имеющихся у меня фото- и видеоматериалах данные конструктивные элементы визуально не идентифицируются», — отметил Мукимов.
Швы вдоль подпорной стены, которые видно на фотографиях, — стандартная практика для бетонных конструкций. «Речь идёт о температурных или деформационных швах, которые предназначены для компенсации температурных и усадочных деформаций конструкции», — сказал он. Через такие швы в некоторых случаях также может происходить частичный отвод воды из грунта.
«Ещё одним распространённым методом отвода воды из грунта является устройство дренажной системы… Но следов дренажной системы на снимках не видно», — отметил инженер.
От открытия объектов к праздникам призывали отказаться
Фото: Шухрат Латипов / Gazeta.
В Узбекистане до сих пор распространена практика приурочивать ввод объектов к государственным и календарным праздникам — таким как День независимости, Навруз и Новый год.
В 2022 году часть улицы над станцией метро «Туркистон» в Ташкенте просела спустя полгода после ввода в эксплуатацию. Улицу открыли в преддверии Дня независимости в 2020 году.
Подрядчик Transyo‘lqurilish-Jizzax (выбран без тендера распоряжением правительства) сообщил, что проседание произошло из-за нарушения технологии предприятием треста «Куприккурилиш» при «Узбекистон темир йуллари». В проекте также участвовала проектная организация, связанная с бывшим хокимом Ташкента.
Стоимость работ тогда предварительно оценивалась в 61,2 млрд сумов, но позже выросла до 81,18 млрд сумов.
Призывы отказаться от традиции сдавать масштабные объекты к праздничным датам начали звучать после трагедии на строительстве Юнусабадской линии в конце 2019 года, когда в результате обвала грунта погибли шесть человек.
«Открывать новые объекты к праздникам — это в нашей традиции. Но нужно это делать только, если объект полностью готов», — заявил на предвыборных дебатах 19 декабря, на следующий день после аварии, представитель партии «Миллий тикланиш» Нодиржон Мухторов.
«Наш народ недоволен тем, что сдачу крупных объектов приурочивают к праздникам. Наша партия против такой практики», — отметил тогда же представитель партии УзЛиДеП Нуриддин Муродов.
«Пришло время положить конец привычке „завершать масштабные строительства к праздникам“. Не будем забывать, в конечном итоге, значение имеет лишь качество постройки», — сказал 20 декабря лидер партии УзЛиДеП Актам Хаитов.
Две новые станции Юнусабадской линии метро «Юнусабад» и «Туркистон» сначала планировалось открыть 28 декабря 2019 года (перед Новым годом), позже был объявлен срок 21 марта 2020 года (Навруз). В итоге станции открылись для пассажиров ко Дню независимости (конец августа).
Закрытые лоты
В 2022—2026 годах с филиалом кластера «Узйулкуприк» в Ташкентской области при Комитете по автодорогам были заключены соглашения на сотни миллиардов сумов. Номера лотов и суммы указаны на центральном информационном портале государственных закупок Министерства экономики и финансов.
При этом значительная часть контрактов проходила через тендерную платформу Министерства строительства (tender.mc.uz), однако на ней эти лоты не отображаются.
В пресс-службе национальной информационной системы «Прозрачное строительство» сообщили, что лоты сегодня отображаются на новой платформе shaffofxarid.uz. Однако она включает только соглашения, заключённые после октября 2025 года (за исключением секретных и тех, которые не проходили обсуждение).
В результате большая часть соглашений с областным филиалом кластера «Узйулкуприк» — как и многие другие договоры прошлых лет — фактически недоступна для общественности.
Аналогичная проблема существует и с порталом xarid.uzex.uz, который не включает лоты и соглашения, заключённые до 2021 года. Архивные данные, опубликованные на старой платформе exarid.uzex.uz, практически недоступны.
Отметим, что структуры Комитета по автомобильным дорогам часто совмещают роли заказчика, подрядчика и поставщика в строительстве. Недавний пример — проект первой в Узбекистане платной автодороги между Ургенчем и Хивой стоимостью $120 млн. В Антикоррупционном агентстве сообщили, что изучают проект.
