«Каждый час простоя на границе ослабляет конкурентоспособность». Эксперты — о Транскаспийском коридоре

Фото: Орифжон Хошимов / Gazeta

«Каждый час простоя на границе ослабляет конкурентоспособность». Эксперты — о Транскаспийском коридоре

В Ташкенте международные эксперты и представители стран ЦА обсудили будущее Транскаспийского транспортного коридора. Среди основных вызовов проекта перечислили физические ограничения и бюрократию. Подробнее о проблемах и предложенных решениях — в обзоре «Газеты».

Сегодня, 11:34  

Экономика  

В Ташкенте эксперты и представители правительств обсудили будущее Транскаспийского международного транспортного коридора (также известен как Средний коридор) на инвестиционном форуме 27 ноября, передаёт корреспондент «Газеты».

Несмотря на пятикратный рост объёмов перевозок из Узбекистана по этому маршруту с 2019 года, бизнес и ведомства отмечают ключевые препятствия: от обмеления Каспийского моря до сохраняющейся бюрократии, сложностей с разрешительными документами и таможенным регулированием.

По словам посла Евросоюза в Казахстане Алешки Симкич, компании и высокопоставленные участники дискуссий задают вопрос: сохранится ли внимание к Среднему коридору, когда война в Украине завершится.

«Ответ Европейского союза — однозначно да. Коридор имеет как коммерческую, так и геостратегическую важность, поскольку необходимо иметь более одного маршрута [для соединения Европы и Азии]», — заявила посол.

Алешка Симкич.
Реклама на Gazeta

По словам заместителя министра транспорта Узбекистана Илхомжона Абдугафарова, существующая логистическая инфраструктура в ближайшее время может оказаться недостаточной для ожидаемых объёмов перевозок.

В 2024 году объёмы грузов Узбекистана по Среднему коридору превысили 1 миллион тонн, что более чем в пять раз больше, чем в 2019 году.

«Общий объём инвестиций, необходимых для улучшения коридора в пяти странах Центральной Азии, оценивается ЕБРР в 18,5 млрд евро», — сказал Абдугафаров.

Илхомжон Абдугафаров.

Однако проблемы кроются не только в дорогах. Представители частного сектора обратили внимание на бюрократические процедуры.

«Мы можем оперативно обмениваться документами по электронной почте, но законодательство наших государств требует обмена бумажными оригиналами», — заявил генеральный директор Cotton Logistics Павел Джураев (Узбекистан).

Он отметил, что основным сдерживающим фактором является отсутствие нормативных актов для взаимного признания электронного документооборота между странами. Это приводит к задержкам, ошибкам и дополнительным расходам.

Джураев напомнил, что в Узбекистане с прошлого года действует эксперимент, позволяющий резидентам IT-парка заключать договоры и вести документооборот на международных специализированных платформах. По его мнению, этот опыт может быть расширен и на логистические компании, работающие с зарубежными партнёрами.

Павел Джураев.

Отдельное внимание цифровизации уделила представитель Международного торгового центра (ITC) Аделина Харунжен. По словам эксперта, несмотря на значительные инвестиции в электронные системы, многие процессы всё ещё остаются бумажными из-за отсутствия интеграции между ведомствами и несовместимости информационных систем.

Харунжен подчеркнула важность регионального взаимодействия: даже без формальной структуры управления страны могут согласовывать решения, обмениваться опытом и совместно внедрять пилотные проекты. В качестве примера она привела внедрение электронного управления очередями на КПП «Дустлик» / «Достук» между Узбекистаном и Кыргызстаном. Время ожидания для перевозчиков сократилось с недели до примерно полудня.

Она выделила несколько рекомендаций для развития коридора: учитывать совместимость цифровых систем ещё на этапе их разработки и сохранять трёхуровневый подход — национальный анализ, региональная координация и последующая реализация в каждой стране.

Аделина Харунжен.

Председатель правления Clever Logistic Василиса Дегтяренко (Польша) подняла вопрос разрешительной системы. Для пересечения Среднего коридора одному грузовику требуется от 8 до 10 разрешений, что значительно усложняет процесс логистическим компаниям. Кроме того, по её словам, упрощение визовых процедур для водителей могло бы заметно сократить издержки и ускорить доставку.

Бизнес также беспокоит экологическая ситуация на морском участке пути. Мадина Анет, директор по развитию бизнеса Semurg Invest (оператор терминала в порту Курык, Казахстан), назвала падение уровня Каспийского моря тревожным фактором, по которому «ведётся много разговоров, но нет действий».

Среди ключевых вызовов она также выделила прозрачность. По словам предпринимателя, доступность информации о маршруте по-прежнему низкая, что осложняет вход для новых пользователей коридора.

«Необходимо лучше координировать этот процесс. Если вы хотите купить авиабилет, вы просто заходите онлайн и выбираете нужный рейс. Но отправить контейнер так же легко невозможно», — делится Анет.

Мадина Анет.

На морском участке также наблюдается сезонный дефицит флота и влияние неблагоприятных метеоусловий, отметил и. о. председателя правления морского порта Актау Даурен Кутпанбаев.

Участники дискуссий представили ряд инициатив по стабилизации «узких мест».

Заместитель министра транспорта Казахстана Талгат Ластаев предложил внедрить единое соглашение для всех стран маршрута. Этот документ должен стать «паспортом» коридора, фиксирующим единые тарифы, сроки доставки и стандарты сервиса, что даст гарантии грузоотправителям.

Талгат Ластаев.

Замминистра транспорта Узбекистана Абдугафаров представил несколько проектов, которые Узбекистан предлагает рассматривать в качестве готовых инвестиционных инициатив.

«Без эффективной национальной системы невозможно обеспечить бесперебойность международного транзита. Именно поэтому наши основные проекты направлены на снятие нагрузки в ключевых экономических зонах», — отметил замминистра.

Среди них:

• реконструкция трассы 4Р-87 Самарканд-Карши, которая должна сократить время в пути и снизить транспортную нагрузку в Самаркандской и Кашкадарьинской областях;

• строительство обходной дороги вокруг Навои и Карманы, что позволит вывести транзитный транспорт за пределы городов и ускорить доставку грузов;

• строительство восьмикилометрового платного тоннеля на перевале Тахтакарча. По словам Абдугафарова, он обеспечит круглогодичное и более безопасное движение, особенно в зимний период, а также сократит путь и время в дороге;

• строительство дороги, соединяющей Шахрисабзский и Сарыасийский районы, что позволит существенно уменьшить расстояние между Шахрисабзом и Денау;

• реконструкция участка автомагистрали М39 в Самаркандской области для снижения нагрузки на направление Алматы-Бишкек-Ташкент-Термез.

Он также представил проект автомобильно-железнодорожного маршрута Учкудук-Кызылорда, который должен укрепить связи внутри Центральной Азии и улучшить доступ к рынкам Кавказа и Европы. В рамках форума ЕС и ЕБРР подписали соглашение о финансировании предварительного технико-экономического обоснования проекта.

Эксперты сходятся во мнении: инвестиции в дороги и порты не дадут полного эффекта без синхронизации цифровых систем и упрощения пересечения границ.

«Каждый дополнительный час простоя на границе повышает расходы и ослабляет экспортную конкурентоспособность каждой страны вдоль коридора», — резюмировала аналитик Организации экономического сотрудничества и развития Селеста Лапорт-Таламон.

Источник