НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Орифжон Хошимов / Gazeta
Cможет ли Узбекистан встроиться в новую экономику мировой авиации? Интервью с Boston Consulting Group
Строительство нового аэропорта под Ташкентом может сделать его авиахабом региона. Что нужно сделать Узбекистану, чтобы конкурировать с Дубаем и Стамбулом, и как вопросы безопасности могут помочь в этой конкуренции. «Газета» поговорила о перспективах с экспертами Boston Consulting Group.
Сегодня, 13:40
Экономика
Мировая авиационная отрасль входит в новый цикл. Пассажиропоток восстанавливается и растёт, доходы авиакомпаний увеличиваются, но вместе с ними растут и расходы. По оценке Boston Consulting Group (BCG), в ближайшие годы именно издержки станут главным фактором, определяющим стратегию авиаперевозчиков.
Этот вывод содержится в докладе «Перспективы авиаперевозок на 2026 год: доходы и расходы растут», где аналитики BCG анализируют, как меняется экономика мировой авиации. Для стран с развивающимися авиационными рынками это означает необходимость стратегического выбора.
Может ли Узбекистан перейти из категории «пункт назначения» в категорию полноценного транзитного хаба с долей транзита на уровне 20−30%? Об этом корреспондент «Газеты» Дмитрий Поваров поговорил с экспертами BCG — директором BCG Ташкент Василием Триандафилиди и управляющим директором и партнёром, руководителем офиса компании в Ташкенте Андреем Новицким.
Справа — Василий Триандафилиди, слева — Андрей Новицкий. Фото: BCG.
— В вашем прогнозе на 2026 год доходы авиакомпаний растут, но расходы растут быстрее. Это временный дисбаланс или новая норма для отрасли? Не означает ли это, что эпоха лёгкой прибыльности закончилась?
Андрей Новицкий: Вы правильно подметили — условия на рынках существенно меняются. Операционная среда для авиакомпаний становится всё более сложной. Мы видим значительный рост издержек. Причём как операционных — это дополнительные расходы на экипажи, сервис, обслуживание пассажиров, — так и капитальных затрат. Прежде всего, дорожают самолёты. Да, они становятся более эффективными и комфортными, но их стоимость растёт. Растут и ставки лизинга. Но при этом, наверное, нельзя говорить о том, что отрасль находится в структурном дисбалансе. Есть компании, которые успешно адаптируются к новой реальности. Как правило, это перевозчики с сильным брендом и устойчивыми премиальными направлениями. Они могут продавать билеты дороже и сохранять здоровую маржинальность. А вот операторам меньшего масштаба, которые конкурируют в массовом или низкобюджетном сегменте, приходится гораздо сложнее. Им достаточно сложно конкурировать за клиентов, что приводит к неизбежному снижению прибыльности.
Василий Триандафилиди: Есть три вещи, которые я добавил бы о том, что мы видим у тех перевозчиков, которые показывают более высокую прибыльность и которые показывали прибыльность даже во времена ковида. Во-первых, у них есть чёткая операционная модель — компания понимает, кем она является: лоукостером, премиальным перевозчиком или гибридной моделью. Во-вторых, высокая цифровизация управления маршрутной сетью — каждый маршрут регулярно анализируется с точки зрения загрузки и доходности. И третье — дополнительные источники выручки: ancillary revenue (дополнительные доходы), динамическое ценообразование и программы лояльности, которые позволяют управлять загрузкой рейсов и получать дополнительную выручку. Для понимания масштаба: программа лояльности одной крупной американской авиакомпании сегодня оценивается почти в 30 млрд долларов — это больше, чем стоимость самой авиакомпании на бирже.
— Если говорить о транзитном потенциале, то в чём отличие таких хабов, как Istanbul Airport и Dubai International Airport, от аэропортов, где незначительный транзит? Это вопрос географии или управленческой стратегии?
Василий Триандафилиди: География создаёт определённый потенциал. Узбекистан и Центральная Азия в целом расположены стратегически выгодно — между Европой и Азией. Как правило, пассажиры предпочитают лететь на запад днём, а на восток — ночью. В этом смысле регион может соединять два крупнейших авиационных рынка.
Но без конкретных инфраструктурных решений и сильного бренда этот потенциал не будет раскрыт. Что отличает ведущие авиахабы? В первую очередь, правильная инфраструктура. Это крупные терминалы и достаточное количество гейтов, позволяющих организовать быстрые пересадки. Второй важный элемент — это грамотная организация волнового расписания, «волн прилетов и вылетов», когда сначала прибывает большое количество рейсов, а затем пассажиры пересаживаются на вылетающие. И третий элемент — это клиентский опыт: удобная логистика пересадок, автоматическая передача багажа, развитая инфраструктура терминалов. Благодаря всему этому хабы и становятся все более востребованными.Реклама на Gazeta
Андрей Новицкий: Тезис о том, что Узбекистан находится прямо посередине между Европой и Азией, мы слышим регулярно. И казалось бы, страна должна занять своё место в транзитном потоке. Однако здесь важно понимать, что это место не пустует. Базовый транзитный поток Европа — Азия достаточно неплохо обслуживают, как минимум, два крупных аэропорта — в Дубае и Стамбуле. Это не означает, что конкуренция невозможна. Но если страна хочет перетянуть часть пассажиров, ей придётся предложить сопоставимый уровень сервиса.
— Нынешняя ситуация в странах Ближнего Востока показала, что совершенно безопасных мест не осталось. Может ли это стать толчком для развития авиационных хабов в Центральной Азии — или рынок глобального транзита уже фактически поделён?
Андрей Новицкий: Тема безопасности перелётов на Ближнем Востоке сейчас очень актуальна. Толчок, конечно, есть, но на этот толчок не получится отреагировать быстро. Приведу личный пример. Когда началась одна из последних эскалаций на Ближнем Востоке, я возвращался из Торонто в Ташкент. На всякий случай у меня было куплено два билета: через Стамбул и через Доху. Рейс через Доху отменили, и хорошо, что у меня был в запасе вариант через Стамбул. Коллеги, которые попытались приобрести билеты через Турцию, обнаружили, что цены выросли примерно втрое. При этом операционные расходы авиакомпаний, конечно, не выросли в три раза. Просто резко увеличился спрос.
Аэропорт Дохи.
Такие ситуации наглядно показывают, как транзитные хабы зарабатывают на глобальных потоках. Но для того, чтобы воспользоваться такими возможностями, нужна готовая инфраструктура и развитая маршрутная сеть. Кроме того, на роль регионального хаба претендуют и другие города Центральной Азии — прежде всего, Астана и Алматы. Но у Узбекистана есть один большой плюс — всё-таки в два раза больше населения, что формирует необходимую загрузку местной маршрутной сети. Потому что транзит — это хорошо, но на 100% из этого трафик состоять не может. Нужен какой-то baseload (базовая загрузка — ред.) для того, чтобы в первое время вывести маршрут на самоокупаемость и потом уже капитализировать за счёт загрузки транзитным потоком.
— Насколько реалистично для Узбекистана с текущей долей транзита около 3% выйти хотя бы на 25−30% за 5−7 лет? Это амбициозная цель или системный риск?
Василий Триандафилиди: Задача сделать это в течение 5−7 лет очень амбициозна. Я бы тут привёл аналогию: развитие такого хаба — это как рост дерева. Сначала должны появиться корни — партнёрства, код-шеринговые соглашения, удобные процедуры пересадки. Потом формируется ствол — инфраструктура аэропорта, позволяющая организовать эффективные пересадки. И только после этого появляется крона — полноценный хаб с развитой экосистемой сервисов. Как правило, весь этот процесс занимает 10 лет и более.
Андрей Новицкий: Дополню двумя-тремя цифрами. Я не видел ни одной страны, кроме, наверное, Китая, которая была бы способна построить хороший, крупный аэропорт быстрее, чем за пять лет. От этапа проектирования до этапа запуска и эксплуатации. Есть и гораздо более продолжительные проекты. Например, на создание нового аэропорта Берлина ушло около 25 лет, из которых собственно строительство заняло 14.
Аэропорт Шарль-де-Голль, Париж.
Аэропорт в Кувейте, который планировалось построить за 5 лет, в итоге реализовали почти за 10. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу, отвечу, что можно, при условии, что мы начинаем с аэропорта, который уже обладает базовой инфраструктурой — достаточным количеством гейтов, хорошей пропускной способностью и возможностью организации быстрых стыковок. Если такая база есть, можно наращивать транзит параллельно с расширением. Если аэропорт нужно строить с нуля — к срокам нужно добавить минимум пять лет.
— Что важнее для запуска хабовой модели: инфраструктура или сильный базовый перевозчик?
Андрей Новицкий: Одно не существует без другого. Для примера: в аэропорту Ташкента сегодня 12 гейтов. Для крупного международного аэропорта это фактически даже не уровень одного крыла терминала. В больших хабах одно крыло может иметь 30 гейтов и больше. Организовать эффективный международный транзит в таком пространстве просто невозможно. Сейчас доля транзита в 3−5% — во многом связана с тем, что где-то закрыты другие хабы, и пассажиры скорее вынуждены использовать Ташкент, потому что нет других альтернатив. Они прилетают сюда для того, чтобы улететь либо в более широкую сеть по Европе, либо по Азии. А для модели успешного хаба необходимы большие сквозные постоянные потоки. Поэтому тут нельзя сказать, что важнее. Это обязательные элементы успешной бизнес-модели.
— Может ли модернизация аэропортов без реформы маршрутной стратегии привести к реальному росту транзита?
Андрей Новицкий: Здесь важно отметить, что, судя по официальным заявлениям, Узбекистан активно продвигается в реализации проекта строительства нового аэропорта. Мне кажется, это верное направление.
Если обратиться к международному опыту, одним из самых наглядных примеров последних лет является Стамбул. В 2018—2019 годах Турция перевела операции из старого аэропорта в новый Istanbul Airport. Однако одного лишь нового аэропорта было бы недостаточно.
Параллельно национальный перевозчик выстроил маршрутную сеть, охватывающую более 340 направлений, и перешёл на волновую структуру расписания с удобными стыковками. В результате Стамбул из крупного регионального аэропорта превратился в один из ведущих транзитных хабов мира.
— Если переход к хабовой модели не состоится, может ли аэропорт или авиаперевозчик работать в прибыль?
Андрей Новицкий: Да, такой сценарий возможен. Уже сейчас национальные перевозчики и некоторые новые игроки работают прибыльно. Давайте не будем забывать: экономика Узбекистана растёт, увеличиваются доходы населения. Это означает, что люди начинают чаще летать — сначала по работе или к родственникам, затем на отдых. И если Узбекистан продолжит системно реализовывать свои реформы, то статистически, глядя на бенчмарки, мы можем с уверенностью говорить о том, что местных пассажиров будет кратно больше. А это значит, что даже без формирования транзитного хаба местные перевозчики будут загружены и будут в состоянии зарабатывать операционную прибыль.
Василий Триандафилиди: Полностью согласен, такой сценарий возможен. Уже сейчас национальные перевозчики и некоторые новые игроки работают прибыльно. И у этого тренда есть основания.
Сегодня в Узбекистане средняя стоимость авиабилета сопоставима с доходом за 25 рабочих дней — фактически, месяц работы за один перелёт. В Казахстане это 4 дня, в западных экономиках — один. Авиация здесь пока, по сути, товар роскоши. Но экономика растёт на 6−7% в год, и при такой динамике может удвоиться к середине 2030-х. А мировая статистика однозначна: когда доходы растут — люди начинают летать. Так что даже без хаба растущий внутренний спрос обеспечит перевозчикам загрузку и операционную прибыль.
Однако модель хаба создаёт принципиально иной масштаб экономического эффекта, не только для авиации как бизнеса, но и для экономики страны в целом.
Транзитный пассажир, который решает задержаться на день-два — а с учётом Самарканда и Бухары это вполне естественно — приносит уже не только доход от авиабилета, а формирует целую цепочку: отель, транспорт, рестораны, экскурсии.
Аэропорт Джона Кеннеди, Нью-Йорк.
Возникают и другие дополнительные отрасли: техническое обслуживание самолётов, кейтеринг и — что часто недооценивают — грузовая логистика. E-commerce между Азией и Европой растёт двузначными темпами, и хаб на этом пересечении означает развитие складской инфраструктуры, логистических парков и создание новых рабочих мест.
Я родился в Узбекистане, в семье, связанной с авиацией, и провёл детство в аэропорту. Ташкент — город с огромной авиационной историей. И сегодня у Узбекистана есть всё, чтобы продолжить эту историю на новом уровне.
