НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Орифжон Хошимов / «Газета»
«Государство должно обеспечить мобильность, но не автомобильность». Эксперт — о платной парковке
Вокруг платной придорожной парковки в Ташкенте продолжаются дискуссии. Авторы настаивают, что городская земля общая, что водители и так платят налог, что парковки вызывают пробки и т. д. «Газета» попросила независимого эксперта Владимира Валдина прокомментировать распространённые доводы.
Вчера, 17:10
Общество
1 мая «Газета» опубликовала ответы оператора системы платной парковки в Ташкенте, компании Poytaxt Parking, на частые вопросы горожан. Вскоре издание Федерации профсоюзов Узбекистана Ishonch.uz выпустило материал «Есть и другие вопросы: Снова обращаемся к Poytaxt Parking» Гуломжона Мирахмедова. В нём вновь приводятся распространённые доводы о том, что городская земля должна быть бесплатной, что в цену бензина уже заложен налог, что придорожная парковка вызывает пробки и так далее.
«Газета» попросила прокомментировать эти доводы независимого эксперта по решениям в области общественного транспорта Владимира Валдина. Дополнительные комментарии мы получили в Poytaxt Parking.
Ishonch: «Оператор заявил: «Городская земля не бесплатна, ею нужно управлять, должен быть порядок». Действительно, земля — это ресурс, она имеет свою ценность. Но это общий ресурс, то есть он никому не принадлежит — и принадлежит всем. Так почему же управление незастроенными землями попало в руки частного оператора? Раз уж она принадлежит всем, почему условия её использования не были обсуждены с общественностью?
Poytaxt Parking: Городское пространство действительно принадлежит всем, и это предполагает открытость решений. Мы совместно с хокимиятом Ташкента последовательно выступаем за прозрачность: публикацию параметров системы, регулярную отчётность и понятные правила. Платная парковка — это не разовое решение, а процесс, который должен развиваться в диалоге с городом.
Владимир Валдин: Верно отмечено, земля не принадлежит никому и принадлежит всем. Но это немного скользкий момент. Факт того, что она принадлежит всем, определяет другой факт: земля должна использоваться в пользу общества. Есть два понятия: «общественный транспорт» и «массовые перевозки». Первое понятие происходит не от того, что этот транспорт перевозит общество или перевозит всех. Перевозка всех — это как раз «массовые перевозки». А общественный транспорт — это транспорт, который управляет обществом. С парковкой такая же ситуация.
Бесплатного ничего не бывает. Если некое пространство является общественным, то общество заинтересовано в том, чтобы оно было доступным для всех — для общества. А когда какой-то кусок дороги применяется для того, чтобы хранить на нём чью-то временную недвижимость, значит, это не является общественным пространством. Оно не служит интересам общества, а служит интересам какого-то конкретного человека. Значит, владелец этой недвижимости должен заплатить за использование общественной земли.
Когда у вас есть свой собственный дом и вы на его территории держите свой автомобиль, он стоит на вашей земле и никому не мешает, не занимает улицу и общественное пространство. Но общественное пространство не принадлежит вам, как дом, за который вы платите налоги. Поэтому за использование общественного пространства нужно платить.
В этом и заключается управление мобильностью — определённого подхода к организации передвижения людей по городу, цель которого сделать поездки удобнее, безопаснее и эффективнее и снизить зависимость от автомобиля. В управление мобильностью входит и определение правил и стоимости парковки. Оно включает такое понятие, как придание участкам парковки надлежащего уровня стоимости, чтобы они не были привлекательными для того, чтобы туда пожелали приехать все. Это делается затем, чтобы приехать и оставить свой автомобиль могли только те, кто готов за это заплатить. На этом же принципе строятся многоэтажные паркинги.
Касательно обсуждения с общественностью вопроса передачи частному оператору участков под платную парковку. Собственно, а с кем обсуждать? Оператор — исполнитель. Компания «Тошшахартрансхизмат» — тоже исполнитель перевозок по большинству городских маршрутов. И не возникало никаких вопросов о том, что не какой-то предприниматель или глобальный оператор является этим исполнителем. Если Poytaxt Parking учреждена для того, чтобы осуществлять функции управления платной парковкой, не вижу причин возражать против выбора этой компании, а не другой.
Если сравнивать с другими странами, то чаще всего управление парковками находится в муниципальном ведомстве и этим занимаются муниципальные службы. В Ташкенте, в Алматы, Астане передали управление частнику. Это в принципе один из рабочих приёмов. Городские перевозки тоже может осуществлять частный перевозчик по временному контракту, а может осуществлять муниципальная компания.
Ishonch: Статьями 24 и 25 закона «О дорожном движении» закреплены требования к платным парковочным местам: оператор должен устанавливать дорожные знаки, системы видеонаблюдения и технические средства охраны, обеспечивать их бесперебойную работу. Если платная парковка не должна быть охраняемой, значит, решение хокима выше закона и постановления правительства? Если имуществу причинен ущерб, за что тогда мы платим? За асфальт, разметку и знаки? Это всё часть городской инфраструктуры.
Poytaxt Parking: Статьи 24 и 25 закона «О дорожном движении» регулируют общие требования к организации мест стоянок и соответствующей дорожной инфраструктуры. Однако данные нормы не распространяются на придорожные парковки. Парковки, оператором которых является Poytaxt Parking, не являются охраняемыми стоянками, и компания не предоставляет услуги по договору хранения.Реклама на Gazeta
Договор хранения предполагает передачу имущества хранителю и обязанность хранителя обеспечить его сохранность. В системе Poytaxt Parking транспортное средство оператору не передаётся: водитель самостоятельно размещает автомобиль на парковочном месте и самостоятельно его забирает.
Следовательно, оплата взимается не за хранение или охрану автомобиля, а за пользование парковочным местом в организованной зоне в течение определённого времени.
Согласно публичной оферте Poytaxt Parking, пользователю предоставляется услуга по доступу к парковочному месту / пользованию парковочным местом, а не услуга хранения транспортного средства.
Владимир Валдин: Здесь есть определённые противоречия, потому что есть понятие городской собственности. И земля является городской собственностью, которая должна использоваться в интересах всего общества. Возможно, какие-то положения в законе должны быть откорректированы с учётом развития ситуации. Но вопрос не в охране.
Вопрос в том, что машины занимают городское пространство. Когда организуется платная парковка и за ней, а также за размещением транспортных средств на парковке есть контроль, у города появляются основания, административные полномочия для того, чтобы прекратить парковку в два ряда и более, прекратить бросание машин где ни попадя. Эти полномочия должны выполняться в том числе компанией-оператором платной парковки совместно с МВД там, где это применимо.
Водитель, который ставит машину на городскую парковку, платит за то, что он занимает своей машиной место. Если сравнить место, которое нужно человеку, и место для авто, получается совсем не пропорционально. В квартире, например, вам достаточно для жизни 20 кв. м. А машине нужно минимум два раза по 20 кв. м (около дома и около работы, например). И это не на 2-, 4-, 15-м этаже, а прямо здесь — на земле.
Земля — самая дорогая проекция площади. Во время отсутствия водителя машина становится недвижимостью. И за это как раз изымается плата. Это является общемировой тенденцией, которая стимулирует людей больше использовать общественный транспорт, особенно в тех местах, куда желающих приехать слишком много.
Отдельно подчеркну, что каждый раз, когда где-либо вводили платную парковку, это всегда натыкалось на жёсткое сопротивление достаточно большого количества людей — как пользователей, так и политиков, которые на этом пытались поднять свой рейтинг.
Проблема роста автомобилизации общая, но это как кариес: если он есть, желательно лечить и начать лечение вовремя, иначе будет пульпит, а потом мы потеряем зуб. Если методом взимания платы не ограничить районы, где слишком много желающих оставить машину, то город в конечном итоге превратится в одну большую парковку.
Бесплатная парковка на улице Паркент в Ташкенте.
Давайте подсчитаем, сколько места в городском пространстве занимает парковка. Если на всех улицах большого города Санкт-Петербурга параллельно припаркуются машины, соблюдая въезды и выезды, то поместится всего 70 тысяч авто одновременно. Это намного меньше числа желающих поставить свои машины. Чтобы в Санкт-Петербурге сделать парковку под все автомобили, которые кто-либо где-либо хотел бы поставить, потребуется изъять территорию площадью с Васильевский остров. Провести такую параллель в Ташкенте я не могу, потому что здесь нет таких ограниченных территорий, но можете представить, что площадь Васильевского острова больше Хивы. То есть эта территория должна быть просто из городского оборота вытащена и отдана под парковку автомобилям.
Ishonch: Poytaxt Parking подчёркивает, что на парковочных местах уложила асфальт, нанесла разметку и обновила инфраструктуру за свой счёт. Но, помимо покраски некоторых участков и установки специальных знаков, всем известно, что компания построила парковки на готовых площадках! Водители уже оплатили эти места своими налогами при заправке!
Poytaxt Parking: Наши с вами налоги идут на инфраструктуру, если упрощать, «налоги строят дорогу», но не управляют тем, кто и как долго на ней стоит. Без платного режима одна машина, как правило, занимает место в течение дня с 9 часов утра до 6−8 часов вечера, перекрывая доступ к этому месту другим автомобилистам, экстренным и городским службам — «скорая», МЧС, службы ремонта, а также таксистам, курьерам и другим. Платная парковка — это не второй налог, это управление очередью на ограниченный ресурс.
Владимир Валдин: Да, действительно, места готовые, но они приводятся в порядок с точки зрения безопасности. И плата берётся не за то, что оператор асфальтирует территорию и наносит разметку, а именно за то, что город сегментирует территорию под различные варианты использования.
То, что земля в городе является самым дорогим ресурсом, очень хорошо видно по поведению девелоперов. Если бы не было контроля, а периодически за ними его нет, они стараются воткнуть максимальную этажность на каждом квадратном метре. Девелоперы — очень хорошая иллюстрация стоимости земли.
С учётом того, что земля в городе стоит очень дорого, от этой невидимой стоимости парковки нужно стараться получать максимум выгоды для всех. Если мы выделяем какую-то часть дороги под нерегулируемую парковку, она перестаёт быть проезжей частью и становится местом временного хранения чьей-то недвижимости. Соответственно, это снижает пропускную способность улиц. Паразитный трафик под парковку — машины, которые медленно едут по правой полосе в её поисках, — постоянно мешает общественному транспорту.
С точки зрения организации парковочного пространства наличие платного паркинга позволяет организовать это пространство так, чтобы стоящие, въезжающие, выезжающие автомобили создавали минимум проблем для всех остальных. Поэтому то, что асфальт уже есть, а налоги с топлива уже вычли — это всё другие вещи.
Ездить на машине — это достаточно дорогое удовольствие. Она занимает слишком много места. И государство тут ничего не обязано водителям. Государство должно обеспечить мобильность (возможность перемещаться), но не автомобильность. Не у всех есть машины, не все хотят иметь машину. Обеспечивать автомобильность можно для тех, кто имеет возможность за это заплатить — не только за перемещение и приобретение, но и хранение своего имущества на общей территории. Платная парковка как раз для этих людей и организуется.
Ishonch: Оператор заявил, что из-за платной парковки проблемы возникают во дворах многоэтажных домов, и призвал население к активности, то есть к контролю за своими территориями и обращению в соответствующие ведомства. Разве здесь не нарушена логика? Проблема в системе, а решение — в народе? Почему население должно нести ответственность за устранение последствий платных услуг? Ведь изначально было объявлено, что вокруг платных парковок будут бесплатные места!
Poytaxt Parking: Компания не делала подобных заявлений. Если какое-то из заявлений Poytaxt Parking было интерпретировано так, просим дать ссылку на это заявление. Парковка во дворах — ожидаемый эффект на этапе внедрения платной придорожной парковки, и его невозможно игнорировать. Платная парковка всегда требует дополнительных мер — в том числе резидентских разрешений и регулирования дворовых территорий.
Сейчас эти инструменты поэтапно внедряются. Данный вопрос регулируется Центром организации дорожного движения. Его суть заключается в перераспределении потока машин и выстраивании устойчивой системы, где учитываются интересы жителей.
Владимир Валдин: Я не слышал о таких обещаниях. Нужен, наверное, источник на обещания. Говорить о том, что рядом с платной парковкой будет и бесплатная, как-то странно. Может, она и будет бесплатная — во дворах.
Если были такие обещания, видимо, эти люди очень ошибались, потому что они не понимали, какие механизмы включает платная парковка. Если будет какая-то бесплатная парковка рядом с платной, то в платной нет смысла, все захотят и будут парковаться на бесплатной.
Сейчас есть проблема запаркованных дворов и такая проблема есть в городах бывшего Союза — платная парковка провоцирует въезды левых машин во дворы, что, известно, очень не нравится жителям и что ещё раз подтверждает тезис о том, что самое дорогое в городе — это земля.
И здесь можно говорить только о том, что наряду с развитием и упорядочиванием парковки методом введения платы город должен больше внимания уделять развитию общественного транспорта с тем, чтобы в городе было больше районов, куда можно доехать на нём, чтобы были удобные пересадки.
Это отдельная тема, потому что маршрутная сеть в Ташкенте местами просто далека от совершенства, и даже при наличии пересадочного тарифа получается, что по ряду направлений даже с пересадкой доехать невозможно, требуются дополнительные переходы, а это наверняка многим не нравится. Над этим как раз и надо работать. А то, что платная парковка будет сопровождаться бесплатной — это сюр.
Ishonch: Как объяснить тот факт, что знаки, запрещающие парковку, были установлены в местах, где автомобили могли парковаться и никому не мешали, а открытые пространства были заблокированы бордюрами? Разве это не вынуждает водителей пользоваться платной парковкой?
Владимир Валдин: То, что открытые пространства закрывают бордюрами, совершенно правильно, потому что гораздо приятнее идти по улице, которая представляет собой дружелюбное пространство, чем ходить по городу, который представляет собой сплошную парковку.
Ishonch: Или правильно создавать платные парковки на и без того узких двухполосных дорогах? Ведь именно такие ситуации вызывают пробки, а в некоторых случаях даже аварии!
Poytaxt Parking: Не каждая улица подходит для организации придорожной парковки — это вопрос транспортного моделирования соответствующих служб. Такие решения должны приниматься совместно с профильными службами и при необходимости пересматриваться
Каждую улицу, которую город утвердил для парковок, и каждую схему разметки мы согласовываем с УБДД ГУВД Ташкента. Без этого согласования парковка не появляется — это обязательное условие нашей работы. Ни одно место не организуется там, где оно нарушает нормы безопасности дорожного движения.
При разметке мы в обязательном порядке оставляем проезжую полосу шириной не менее 3 метров — это наш рабочий стандарт, хотя нормативы допускают и меньшие значения.
Припаркованные автомобили визуально сужают дорогу — водитель инстинктивно сбрасывает скорость. Исследование европейских учёных подтверждает, что снижение скорости повышает безопасность: при 30 км/ч риск гибели пешехода составляет около 10% — каждый дополнительный км/ч увеличивает вероятность аварии на 3%, а риск летального исхода на 4−5%.
Владимир Валдин: Любые решения в городе должны быть проверены на модели. Если микромодель показывает, что на узкой двухполосной дороге можно выделить парковочную полосу — а это чуть больше 2 метров в ширину, — то пробок и ДТП там не будет. При отсутствии платной парковки там всё равно будут стоять, а желающих поставить там машину будет гораздо больше.
Вообще существует такое общее мнемоническое правило, не прописанное ни в каких стандартах, что плата за парковку должна быть такая, чтобы во всей зоне платной парковки постоянно оставались свободными около 20% мест. Если мест остаётся больше, то парковка слишком дорогая. Если мест меньше, то парковка слишком дешёвая.
Таким образом регулируется стоимость парковки. 20% постоянно свободных мест позволяют избавиться от паразитного трафика — машин, медленно едущих в правом ряду в поисках парковки. Паразитный трафик исчезает, потому что человек, готовый заплатить, знает, что он найдёт место, когда приедет. Как только мест не остаётся, стоимость парковки на привлекательной улице должна повышаться.
Ishonch: Оператор утверждает, что другого способа уменьшить пробки, кроме как взимать плату за парковку, нет. Это совершенно неверный подход и не что иное, как попытка замять проблему. Мировой опыт показывает, что развитие общественного транспорта, строительство многоэтажных парковок, ограничение доступа в центр города и развитие велосипедной инфраструктуры являются эффективными решениями проблемы. Так почему же нам не предлагаются эти варианты, а взимание платы за парковку представляется единственным решением?
Poytaxt Parking: Компания не утверждала, что платная парковка — единственный способ борьбы с пробками. Кроме того, мы не претендуем на роль парковки как панацеи. Это один из инструментов, а не универсальное решение. Эффект достигается только в связке с развитием общественного транспорта, альтернативной мобильности и внеуличных парковок.
Платная парковка в этой системе выполняет функцию управления спросом на уличное пространство, другой практики решения вопросов повышенной нагрузки нет, через такой процесс прошли все столицы.
Владимир Валдин: Согласен, что неправильно говорить, что другого способа нет. Но нельзя говорить, что это чушь, потому что машины в городе распространяются примерно по принципу свободно текущей жидкости.
Платная парковка как регулятор привлекательности территории — это один из наиболее эффективных инструментов, который за счёт разных цен в разных зонах позволяет лимитировать число желающих приезжать и на длительное время оставлять свои машины.
Те люди, которые готовы заплатить, которым это действительно надо, получают почти гарантированную возможность приехать и поставить свою машину, заплатив. Это тоже надо учитывать в интересах общества.
Допустим, человеку нужно привезти пожилую тётушку в больницу, а он не может приехать, потому что придётся бросать машину в третьем ряду. Это неправильно. Если мне надо привезти пожилую тётушку, у меня должна быть возможность приехать нормально и оставить машину недалеко от больницы.
Мировой опыт действительно показывает, что должен развиваться общественный транспорт. Ограничение доступа в центр города — это как раз про платную парковку, только барьерами не бетонными, а мягкими — ценами. Всё должно быть в комплексе.
По развитию общественного транспорта подчеркну, что необходимы меры по развитию как сети, так и надёжности и всех прочих составляющих общественного транспорта, чтобы движение в наиболее сложных районах было просто организуемым.
Конечно, хорошо бы сделать как можно больше выделенных полос для общественного транспорта. Но к сожалению, можно это сделать не сразу и не везде. Но тут как раз организация парковки при движении общественного транспорта без выделенных полос позволяет сегментировать движение и для автобусов, и для индивидуального транспорта.
Ishonch: Рассмотрим пример государственного служащего, который зарабатывает около 5 млн сумов в месяц и ездит на работу на машине. Допустим, его машина была припаркована на платной парковке 8 часов. Это 96 тысяч сумов. Если умножить это на 24 дня, получится 2,304 млн. Таким образом, половина его зарплаты уходит на парковку. Это абсурдно и немыслимо.
Poytaxt Parking: Платная парковка по своей логике — это инструмент для краткосрочного использования: приехал по делу, припарковался на час, уехал. Для такого сценария стоимость вполне сопоставима с ценой одной поездки на такси.
Для жителей, чьи дома находятся в зонах платной парковки, предусмотрен механизм резидентских разрешений. Тарифная политика — не фиксированная. Мы совместно с хокимиятом отслеживаем реальную загрузку зон: если спрос не соответствует цене, параметры будут пересматриваться. Это нормальная часть настройки системы.
Владимир Валдин: Почему-то кажется, что даже если человек при названной зарплате остаётся на этой должности и позволяет себе ездить на автомобиле, он может совершенно спокойно оставить эту машину подальше от своего офиса и проехать далее на общественном транспорте. Те деньги, которые он сожжёт, проезжая в пробках (на износ машины, на топливо), гораздо с большей отдачей вернутся ему в карман, если он выберет общественный транспорт.
Скорее, здесь нужно говорить о том, что зарплаты и доходы тоже должны коррелироваться с уровнями расходов. Но машина вообще-то вещь очень дорогая. Это должен понимать каждый человек. Потому что купив машину, человек не приобретает никаких прав. Он приобретает только обязанности.
Помимо соблюдения ПДД, в том числе одна из основных обязанностей — это хранение машины в таких местах, где у общества не возникнет расходов, которое оно несёт за то, чтобы этот человек мог ездить на машине.
Ishonch: В соседнем Алматы парковка в 4−5 раз дешевле, чем в Ташкенте, хотя валовый региональный продукт на душу населения в Алматы в 3,8 раза выше.
Poytaxt Parking: Казахстан — неудачный пример для сравнения. Там дёшево не потому, что так правильно, — там дёшево потому, что цена политически заморожена на много лет. Аким Алматы признавал это и заявлял о значительном повышении тарифов.
В Ташкенте другая модель: коммерческий оператор, который выиграл торги, платит за аренду земли, платит взносы и обязан вложить не менее 5 млн долларов в инфраструктуру. Акимат Алматы этих расходов не несёт — он управляет парковкой как коммунальной службой без задачи окупаемости. Это разные бизнес-модели, а не разные цены на один и тот же продукт.
Тариф в Ташкенте — это не просто строчка дохода. Это инструмент управления трафиком в городе с 10-балльными пробками в часы пик. Если цена не создаёт стимула пересесть на общественный транспорт или припарковаться дальше от центра, система не работает.
Владимир Валдин: В Алматы действительно не слишком адекватные цены на парковку. Благодаря этому, а также тому, что в Алматы всё ещё довольно низкий штраф за неуплату платной парковки, ездить по центру Алматы сильно легче не стало.
Надо отдельно отметить, что все транспортные мероприятия просчитываемы. В процессе работы над мастер-планом Алматы одним из сценариев рассчитывалась возможность повысить модальное расщепление в пользу общественного транспорта на 10%, что в принципе является достаточно фантастической цифрой в мировой практике, потому что с помощью комплекса мероприятий сдвигают на 2−3% и считают это победой.
В случае с Алматы нас попросили разработать мероприятия в пользу общественного транспорта и повышения скорости. Было подсчитано, что нужно очень существенно увеличить площадь платной парковки и её стоимость, что позволит снизить привлекательность центра города для индивидуального транспорта и высвободить улично-дорожную сеть для общественного транспорта. Соответственно, он будет ездить быстрее и сможет перевозить больше людей. Так что текущая цена неадекватно низкая.
Можно привести в пример Москву, где стоимость часа парковки в центре достигает 600 рублей — это 90 тысяч сумов. Эта цена для ряда городов является вполне адекватной. Я могу отметить, что это не только в Москве такая цена. В Нью-Йорке стоимость парковки порядка 6 долларов в час.
Но в этих городах достаточно большое число богатых людей, которые едут в центр на своих машинах и потом стоят в бешеных пробках, хотя в Нью-Йорке смогли побороть эту проблему просто введением платного въезда в центр. Но там просто это сделать, потому что остров Манхэттен — это остров. И они ввели 9-долларовый тариф за проезд через мосты, и количество желающих ездить в центр на машинах существенно сократилось.
Насколько это долго продержится, я не знаю. В Стокгольме и Лондоне, где въезд в центр тоже платный, сохраняется платная парковка. Но потоки перераспределяются и находятся желающие платить. Здесь единственный вариант — повышение цен в районах, которые являются наиболее привлекательными.
Напоследок приведу пример Мюнхена. Это автомобилизированный город до мозга костей, как и вся Бавария. Там порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В Мюнхене при этом пробок почти нет. Они этого добились ликвидацией платной и бесплатной парковки в наиболее привлекательных районах, где параллельно развивали автобусы и трамваи. В менее популярных районах платная парковка сохранилась.
Получается, в целый ряд мест стало невозможно приехать таким образом, чтобы там оставить машину. Понятно, что все парковочные пространства остались при торговых и бизнес-центрах, но это всё очень дорогое удовольствие. Например, если вы хотите приехать в универмаг в центре Мюнхена и оставить там машину на парковке, отдадите за это порядка 20 евро.
Ishonch: Poytaxt Parking заявляет, что полученные средства тратятся «на нужды города». Итак, какой доход был получен от платной парковки на данный момент? Какая часть этих средств была направлена в госбюджет?
Poytaxt Parking: Мы не являемся государственной или акционерной компанией, но сейчас планируем вести регулярную отчётность в СМИ и на ресурсах Street Park System.
Ishonch: Платная парковка не стала символом безопасности и удобства
В самом начале материала Ishonch говорится, что платная парковка, работающая в столице более года, «несмотря на официальные заявления, так и не стала символом безопасности и удобства». «Газета» спросила Владимира Валдина, должна ли система платной парковки являться таким символом.
«Я не знаю, откуда взялась такая мысль, что платная парковка должна стать каким-то символом. Платная парковка — всего навсего один из элементов технологии по организации городского пространства.
Да, она должна быть безопасной с точки зрения того, что при соблюдении ПДД и правил эксплуатации автомобиля водитель, который оставляет на парковке машину, и его пассажиры должны иметь возможность безопасно выйти, не упасть в арык, и чтобы машина могла стоять, никому не мешая. Машина не должна никуда укатываться — опять же если соблюдены все ПДД и правила эксплуатации автомобиля. Водитель должен вернуться на парковку и забрать машину в том же виде, в котором он её оставил. На этом всё.
Говоря о каких-либо ещё символах, возможно, имеют в виду какую-то охрану. Но охрана никогда не входила в тот набор элементов, который обычно свойственен платным парковочным пространствам в городах. Потому что даже на охраняемых многоэтажных паркингах в Европе и Азии какой-то дополнительной охраны не предоставляется, кроме кругом навешанных камер, которые стимулируют всяких нехороших людей не заниматься тем, чем они могли бы заниматься.
Но в этом плане Ташкент — город достаточно безопасный. Камеры здесь везде и система «Безопасный город» за этим следит. С точки зрения организации видимости организованная парковка гораздо более удобный элемент для того, чтобы с камер можно было посмотреть, что происходит на земле. Никакого символизма здесь нет. Это просто один из технологических приёмов организации городского пространства».
