НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Gazeta
«Потенциал без инфраструктуры». Что мешает Центральной Азии стать транзитным хабом? Мнения экспертов
Центральная Азия остаётся одним из потенциальных транзитных направлений между Европой и Азией, однако её возможности ограничены инфраструктурой и организацией перевозок. Эксперты обсудили на саммите в Ташкенте, какие факторы сдерживают развитие региона и как может измениться его роль в логистике.
Ўзбек тилида
O‘zbek tilida
Сегодня, 10:00
Экономика
Интерес к Центральной Азии как транзитному направлению вырос на фоне сбоев в глобальных цепочках поставок и поиска альтернативных маршрутов между Европой и Азией. Однако потенциал региона как логистического хаба определяется не только географией — значение имеют инфраструктура, участие в производственных цепочках и способность создавать добавленную стоимость.
«Газета» собрала мнения экспертов о перспективах Центральной Азии как транзита на Международном саммите складской отрасли Central Asia Warehouse Summit (CAWS), который прошёл в Ташкенте.
Центральная Азия как транзитный регион: временный интерес или новый тренд
Глава информационно-консалтингового агентства INFOLine и бизнес-аналитик Иван Федяков считает, что рост интереса к Центральной Азии как транзитному региону — отражение более глубокой трансформации глобальной логистики, вызванной нестабильностью последних лет.
«Мы уже 5−6 лет живём от одного кризиса к другому: пандемия, войны, напряжённость на Ближнем Востоке. В таких условиях рассчитывать на один логистический канал больше невозможно», — отметил Федяков.
По его словам, компании всё чаще диверсифицируют поставки и увеличивают складские запасы. Это, в свою очередь, повышает значимость альтернативных коридоров, включая Центральную Азию.Реклама на Gazeta
Иван Федяков.
Преимущество региона — географическое положение. Центральная Азия находится между крупнейшими макрорегионами — Европой и Азией, между которыми проходит основной мировой товаропоток. Это создаёт естественные предпосылки для формирования сухопутного коридора.
«В отличие от других направлений (например, Европа-Африка или Европа-США), именно маршрут Азия-Европа остаётся наиболее загруженным и экономически значимым», — подчеркнул бизнес-аналитик.
Несмотря на то, что регион пока уступает традиционным маршрутам по стоимости (морские перевозки остаются дешевле), сухопутные выигрывают по скорости. Кроме того, они меньше зависят от климатических условий. При развитии железнодорожной инфраструктуры ограничения могут быть и вовсе минимальными.
«Если морем путь займёт, допустим, две недели через Суэцкий канал или около месяца в обход через Африку, то через Центральную Азию — это условно неделя, а при развитии инфраструктуры может быть и 2−3 дня. Для некоторых грузов это значимо», — объяснил Иван Федяков.
«Только транзит превратит регион в „пустыню“»
При этом, по мнению эксперта, развитие логистики в регионе не должно ограничиваться только транзитной функцией.
«Если воспринимать регион только как транзит, он превращается в „пустыню“, через которую просто проходит товар. Продавать только своё географическое положение, вход-выход — это устаревшая модель», — считает Федяков.
Устойчивое развитие, по словам бизнес-аналитика, возможно при переходе к более сложной экономической модели. Учитывая рост экономики Узбекистана, важно не только пропускать потоки, но и становиться частью производственных цепочек — создавать добавленную стоимость внутри страны. Это предполагает развитие локального производства, переработки и экспорта готовой продукции. В качестве примера он привёл растущий спрос на сельхозпродукцию из Узбекистана на внешних рынках, в том числе на Ближнем Востоке.
Представитель одного из крупнейших мировых операторов комплексных логистических решений DP World в Центральной Азии Филипп Ниссен также считает, что рост интереса к Центральной Азии нельзя объяснять только текущими кризисами. По его мнению, речь идёт о более широкой экономической роли региона, который выступает сегодня не только как коридор, но и как полноценный участник торговли — с собственным спросом и предложением на внутреннем и внешнем рынках. Это делает интерес к Центральной Азии более устойчивым и долгосрочным.
Филипп Ниссен.
Ниссен также отметил, что Ташкент может выполнять не только транзитную функцию, но и роль логистического узла. Он описал модель, при которой часть грузов остаётся на внутреннем рынке, а часть — дополняется локальной продукцией и отправляется на экспорт. Это усиливает значение региона в цепочках поставок: он начинает играть активную, а не пассивную роль.
«Региону важнее не „прорывные технологии“, а базовая инфраструктура»
Несмотря на потенциал, развитие региона сдерживается рядом ограничений. Ключевое — несоответствие инфраструктуры возможным объёмам. Речь идёт как о транспортных коридорах, так и о складских мощностях и логистических хабах.
«Основной вызов — это всё, что ещё не построено. Нужны железные дороги, складские мощности, подъездные пути. Это колоссальный инфраструктурный проект, который требует колоссального объёма инвестиций», — констатирует Иван Федяков.
Филипп Ниссен отмечает, что при существующих расстояниях между рынками автомобильные перевозки не являются оптимальным решением, однако именно они сегодня доминируют в регионе. Ключевой проблемой в этом случае являются пограничные процедуры. Каждый переход требует времени на оформление и проверки, что замедляет движение грузов. В результате доставка автотранспортом может занимать от 18 до 25 дней.
На этом фоне железнодорожные перевозки выглядят более эффективной альтернативой: они дешевле на длинных расстояниях и менее подвержены задержкам. Однако их потенциал пока используется ограниченно — в том числе из-за недостаточной инфраструктуры и технических барьеров, таких как различие в ширине колеи и необходимость перегрузки контейнеров на границах.
Иллюстративное фото.
Среди дополнительных ограничений Иван Федяков также выделяет высокую долю государственного участия в экономике и наличие теневого сектора, что снижает эффективность логистических и инвестиционных процессов. По его мнению, более активная роль бизнеса могла бы ускорить развитие отрасли.
«Бизнес должен быть гибким и быстро реагировать на изменения, в то время как государство по своей природе менее динамично», — отметил бизнес-аналитик.
Разница в скорости реакции создаёт риск реализации проектов, которые теряют актуальность ещё на этапе завершения строительства, тогда как частный сектор, ориентированный на эффективность, изначально оценивает риски и спрос. В этом контексте Федяков подчёркивает важность усиления роли бизнеса и защиты частной собственности как условий для устойчивого развития.
Отдельно бизнес-аналитик выделил геополитические «узкие места». Например, Каспийское море граничит на севере и юге с Россией и Ираном, и обойти его по суше пока невозможно. В результате часть логистических потоков реализуется в формате мультимодальных перевозок, что увеличивает стоимость и время доставки. При этом на Южном Кавказе, по его словам, открываются возможности для развития инфраструктуры после урегулирования конфликта между Арменией и Азербайджаном. Отдельные участки будущего маршрута уже развиваются, однако полноценная связка пока остаётся задачей на перспективу.
Альтернативные маршруты существовали и ранее — например, через Россию (Транссиб и БАМ). Однако сегодня, помимо санкционных ограничений, они сталкиваются с нехваткой пропускной способности, рассказал Федяков.
Он также указал на развитие южного направления. Полноценная реализация коридора во многом будет зависеть от урегулирования вопросов с Ираном. В случае создания сухопутного участка в обход Каспийского моря возможно формирование единого маршрута через Центральную Азию, Кавказ и Турцию с выходом на европейские рынки.
«Как только урегулируется вопрос — с меньшей вероятностью с Россией, с большей — с Ираном, то удастся замкнуть через территорию Ирана участок обхода Каспия и усилить свою роль как ключевого транзитного звена между Азией и Европой», — считает Федяков.
По его словам, Турция также анонсировала проект по развитию железнодорожного сообщения, которое в перспективе может связать черноморские порты, включая Батуми, с европейской транспортной сетью.
Иллюстративное фото.
Говоря о перспективах, Иван Федяков отметил, что на данном этапе региону важнее не инновации и «прорывные технологии», а базовая инфраструктура. По его словам, обеспеченность складскими мощностями в Узбекистане значительно отстаёт не только от развитых стран, но и от соседних.
При этом развитие складской логистики напрямую влияет на стоимость товаров: крупные распределительные центры позволяют снизить издержки за счёт масштаба, а также удешевляют хранение и транспортировку. Именно этим, по его словам, объясняется ситуация, при которой отдельные товары могут стоить дешевле на более удалённых рынках, например, в Москве, чем в Ташкенте: развитая инфраструктура компенсирует расстояние.
С Иваном Федяковым согласен Филипп Ниссен, который также отметил, что ключевая проблема рынка — нехватка современных складских мощностей, а не технологий. По его словам, на рынке существует высокий спрос на склады, особенно класса A, которые соответствуют международным стандартам. Однако предложение ограничено, а значительная часть существующих объектов либо устарела, либо занята под собственные нужды компаний.
Оба эксперта выделяют дефицит современных холодильных складов, необходимых для хранения продуктов питания, что создаёт дополнительные сложности для импорта и экспорта.
Таким образом, ключевая задача на ближайшую перспективу — формирование базовой логистической системы, без которой дальнейшее развитие отрасли будет ограничено.
