НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Фото: Евгений Сорочин / Gazeta
Без системных реформ к 2030 году время поездки в Ташкенте вырастет на 23%. Интервью со специалистом Всемирного банка
Низкая надёжность автобусов, стремительная автомобилизация и отсутствие интеграции Ташкента с агломерацией создают угрозу транспортного коллапса в близкой перспективе. Всемирный банк подготовил дорожную карту, способную облегчить ситуацию. «Газета» поговорила о ней с экспертом ВБ Мансуром Бустони.
Сегодня, 17:18
Общество
Транспортная система Ташкента и Ташкентской области сегодня сталкивается с ростом числа автомобилей, маятниковой миграцией и увеличением пробок.
Чтобы помочь столице и агломерации выйти из транспортного кризиса, команда Всемирного банка подготовила дорожную карту — практическое руководство с конкретными мерами, сроками и показателями. С документом можно ознакомиться на сайте ВБ.
Дорожную карту разработала команда по транспортным проектам Группы Всемирного банка в Узбекистане под руководством экспертов Мансура Бустони и Венью Джиа. «Газета» поговорила с Мансуром Бустони о приоритетных шагах в области развития транспорта и о том, почему разметка и «умные» светофоры — лишь малая часть необходимых изменений.
Мансур Бустони.
— Расскажите, пожалуйста, о работе, которую вы проделали. Какова её цель?
— Команда Всемирного банка подготовила дорожную карту по развитию системы общественного транспорта Ташкента и Ташкентской области. Работа велась в 2024—2025 годах при поддержке корейского фонда «зелёного» роста KGGTF. Её цель — разработка реалистичной стратегии выхода из транспортного кризиса в столице и Ташкентской области.Реклама на Gazeta
Речь идёт не об абстрактных концепциях, а о конкретных мерах с чёткими сроками, ответственными лицами и измеряемыми результатами.
Наше исследование включало в себя замеры пассажиропотоков на контрольных участках, интервью с государственными и частными транспортными операторами, опросы пассажиров, а также экономическое моделирование затрат на эксплуатацию различных типов подвижного состава. Мы также изучили опыт Парижа, Лондона, Боготы, Сантьяго и крупных городов Индии, после чего адаптировали передовой международный опыт к условиям Узбекистана.
— Какие основные проблемы в транспортной сфере столицы и Ташкентской области вы выделяете?
— Общественный транспорт страдает от низкой надёжности — около 40% пассажиров отметили, что автобусы не соблюдают расписание. Переполненность в часы пик фиксируется примерно в 40% времени работы маршрутов. Почти половина поездок требует двух-трёх пересадок.
При этом город и область фактически не интегрированы в единую сеть общественного транспорта. Частные операторы транспортных услуг в области нередко работают в убыток: до 50% их затрат не покрываются выручкой.
Стремительно растёт уровень владения личным транспортом у граждан. Только в 2020—2022 годы парк личных автомобилей в Ташкенте увеличился на 20%. На их долю приходится 48% всех поездок в городе. В этот же временной отрезок на 90% выросло число ДТП. При этом скорость автобусов на ряде маршрутов упала ниже 15 км/ч — это означает, что порой идти пешком быстрее, чем ехать. В то же время транспорт является вторым по величине источником выбросов вредных частиц PM2.5 в городе. Уровень загрязнения воздуха стабильно превышает нормы Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).
Остро стоит вопрос о том, как система транспорта должна обслуживать маятниковую миграцию (ежедневные поездки жителей пригородов на работу и учёбу в Ташкент и обратно — ред.). Ожидается, что население городов-спутников в Ташкентской области за 10 лет может вырасти на 40%, что создаст колоссальную нагрузку на въезд транспорта в столицу.
При этом пригородные электрички для регулярных поездок практически не используются, а маршрутные такси, которые являются основным видом транспорта в области, не интегрированы с городской сетью общественного транспорта.
За пределами города только 30% жителей имеют доступ к остановкам в пешей доступности. Эти условия не соответствуют концепции «15-минутного города», ключевой принцип которой состоит в том, что основные объекты повседневной инфраструктуры, включая торговые точки, образовательные и медицинские учреждения, зелёные пространства и узлы общественного транспорта, должны быть расположены в радиусе не более 1000 метров от жилья. Это соответствует примерно 15 минутам пешей прогулки.
Перечисленные проблемы системно взаимосвязаны. Корень большинства — в институциональной разобщённости: транспортные системы города и области управляются разными ведомствами, которые дублируют функции и не координируют решения друг с другом. Если эти проблемы не решать, то к 2030 году среднее время поездки вырастет на 23%, что обернётся колоссальными издержками для и так загруженной сети города.
— В дорожной карте Всемирный банк рекомендует создать единый орган для управления транспортной системой. В этом году он начал работать в лице Центра организации дорожного движения (ЦОДД). Имеет ли ваша команда отношение к его появлению?
— Непосредственно в создании ЦОДД Всемирный банк не принимал участие, но его появление действительно соответствует нашим рекомендациям. С самого начала нашей работы, ещё в марте 2024 года, когда готовился соответствующий проект постановления по ЦОДД, мы взаимодействовали с межведомственной рабочей группой и настоятельно рекомендовали создать единый орган управления общественным транспортом на уровне агломерации — с полномочиями и в городе, и в области.
Транспортная агломерация — это функциональная городская территория, объединяющая несколько административных единиц в единую экономическую и социальную систему за счёт транспортной связности. Её границы определяются не административно, а по фактической доступности мест — работы, услуг и рынков — для жителей.
Сегодня более миллиона человек ежедневно перемещаются между Ташкентом и пригородом, что является очень высоким показателем даже по мировым меркам. Поэтому раздельное управление системой общественного транспорта уже неэффективно.
— Город уже много лет пытается системно реформировать транспортную систему с привлечением иностранных компаний для разработки мастер-плана. Чем ваша работа отличается от всего, что делали до вас?
— Ранее мастер-планы фокусировались на инфраструктуре и долгосрочном развитии Ташкента: где строить новые дороги, где расширить метро, какими должны быть транспортные потоки через 20−30 лет. Это важная работа, но у неё есть два существенных ограничения.
Во-первых, такие документы редко можно реализовать незамедлительно. Во-вторых, они почти не затрагивают вопросы управления и финансирования, без которых инфраструктура используется неэффективно.
Подход Всемирного банка принципиально отличается тем, что мы сосредоточились не на строительстве, а на управлении системой общественного транспорта. Мы отвечаем на практические вопросы: как организовать управление транспортом на уровне агломерации; как заключать контракты с перевозчиками, чтобы они были заинтересованы в соблюдении расписания; как привлекать частные инвестиции на расширение сети электробусов; как обеспечить высокий уровень обслуживания пассажиров городским транспортом.
Кроме того, мы рассматриваем город и область как единую систему и даём конкретные показатели, сроки и оценку затрат на развитие единой сети общественного транспорта.
— Представители ЦОДД заявляют, что ташкентские дороги построены с большим запасом, и правильная разметка с регулировкой фаз светофоров разгрузит трафик без масштабной перестройки. Разделяет ли Всемирный банк такой оптимизм?
— Позиция Всемирного банка по этому вопросу очень взвешенная. Оптимизм, который выражают представители ЦОДД, обоснован — мировой опыт действительно подтверждает, что качественное управление уже существующей инфраструктурой может дать быстрый результат без масштабного строительства. И он же показывает, что с помощью расширения дорог невозможно управлять пробками и заторами. Это путь в никуда.
Мы рады, что руководство ЦОДД уже внедряет такие эффективные методы, как адаптивное управление светофорами, чёткое соблюдение выделенных полос, правильная организация парковки. Это реальные инструменты, которые упоминаются в нашей дорожной карте. В частности, мы рекомендовали модернизацию 31 перекрёстка вдоль пилотных коридоров (Ташкент — Нурафшан и Ташкент — Чирчик) и внедрение интеллектуального управления движением.
Однако есть важная оговорка, которая не относится к недавно запущенной системе BRT (скоростные автобусные корридоры — ред.), как на улице Шота Руставели. В Ташкенте уже введено более 50 км выделенных полос для автобусов на 18 улицах, которые пока не дали ожидаемого роста скорости, потому что на них заезжают и паркуются автомобили, а контроль за нарушениями недостаточный. То же касается разметки: она не работает без системы штрафов и фиксации нарушений.
То есть проблема не в отсутствии инфраструктуры, а в ограниченной возможности государственных органов обеспечить соблюдение правил. Допустим, с марта 2025 года вступили в силу штрафы за выезд на автобусную полосу, устанавливаются камеры фиксации. Это правильный шаг, но пока самих камер недостаточно, штрафы применяются не повсеместно.
Развитие общественного транспорта в стране не успевает за ростом личных автомобилей. Соответственно, жителям удобнее садиться за руль, чем пользоваться общественным транспортом. При текущем уровне автомобилизации оптимизация движения даёт лишь краткосрочный эффект. Без структурных реформ — интеграции города и области и изменения системы управления — к 2030 году проблема пробок вернётся в прежнем объёме, даже если сегодня светофоры настроить идеально.
— Ежедневная маятниковая миграция из области создаёт пробки на въездах в столицу. Существуют ли быстрые решения этой проблемы?
— Быстрых решений не существует, но есть меры, которые могут дать эффект в диапазоне 12−18 месяцев. Одна из самых эффективных — создание скоростных автобусных коридоров (BRT) или линии легкорельсового транспорта (LRT) на наиболее загруженных направлениях, таких как Ташкент — Чирчик и Ташкент — Нурафшан.
Схема пилотных транспортных коридоров Ташкент — Чирчик и Ташкент — Нурафшан. Источник: дорожная карта ВБ
В случае BRT не требуется строительство новых дорог — достаточно выделить обособленные полосы на существующих трассах, организовать удобные остановки и пересадочные узлы вне проезжей части и запустить маршруты с фиксированным расписанием. По нашим расчётам, это позволит сократить время поездки примерно с одного часа до 42 минут.
Для легкорельсового транспорта (LRT) потребуются инвестиции в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, например на участке Ташкент — Чирчик, а также в создание соответствующих станций.
Вторая важная мера — создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на въездах в город. Это позволит пассажирам из области пересаживаться на быстрый городской транспорт, в результате поток автомобилей в центр сократится. Сейчас у многих просто нет альтернативы: они въезжают в Ташкент на личном транспорте и перегружают улично-дорожную сеть. Министерство транспорта уже инициировало такие проекты, но важно их интегрировать в единое агломерационное управление транспортной сетью столицы и пригородов.
— Проблема маятниковой миграции требует интеграции города и области. Однако ЦОДД — столичная структура. Как, по вашему мнению, должно быть выстроено управление? Нужно ли расширять полномочия ЦОДД или создавать новую структуру?
— Международный опыт показывает, что эффективнее расширять полномочия существующего органа, чем создавать новый. Создание новой структуры — это длительный процесс с рисками дублирования функций и межведомственных конфликтов. Поэтому Всемирный банк рекомендует развивать ЦОДД как агломерационный орган с участием как городских, так и областных властей.
В предлагаемой нами модели предусмотрен совет директоров с участием хокимиятов города и области, а также республиканских органов, и технический секретариат, который будет отвечать за планирование, финансирование и контракты.
В качестве примера могу привести лондонский орган управления общественным транспортом TfL (Transport for London) или парижский Île-de-France Mobilités. Последний охватывает регион с населением 12 миллионов человек, и включает в себя метро, автобусы, пригородные поезда, управляя ими как единой системой.
Законодательно закрепить агломерационный статус можно в течение одного-двух лет. Полноценное функционирование системы с контрактами на пассажироперевозки с участием частного сектора и единой билетной системой — задача на более длительный срок, от трёх лет.
— В Ташкенте метрополитен пока не подчиняется ЦОДД. Должен ли он быть интегрирован?
— Международный опыт показывает, что метрополитен должен быть частью единой системы управления общественным транспортом на уровне агломерации. При этом мы понимаем, почему сейчас он функционирует отдельно, но ожидаем, что это временная мера и с появлением ЦОДД система общественного транспорта консолидируется.
В успешных транспортных системах, включая системы Лондона, Парижа, Сеула, Токио, метро и наземный транспорт либо управляются единым органом, либо существуют в тесной координации в части тарифов и расписания. Это позволяет выстроить систему, в которой метро выполняет магистральную функцию, а автобусы подвозят людей к станциям.
Если системы не интегрированы — у них разные тарифы, расписания и системы оплаты, то пассажир теряет время на пересадку, платит больше, использует разные карточки. Это снижает привлекательность общественного транспорта и вынуждает людей пересаживаться в автомобиль.
Ташкенту в этом вопросе мы рекомендуем как минимум операционную и тарифную интеграцию: единую билетную систему, координацию расписаний и совместное планирование маршрутов. Стратегическое планирование развития метро также должно осуществляться в рамках деятельности ЦОДД.
Полное административное объединение — более сложный вопрос, который может решаться поэтапно.
— Почему важно связывать метрополитен с областью?
— В первую очередь это связано с развитием транспортно-пересадочных узлов. Потоки пассажиров из области должны «перехватываться» и быстро распределяться по городу — эту функцию может эффективно выполнять метро.
Кроме того, данный фактор важен для будущего развития города, включая проект Нового Ташкента. Связь между новыми и существующими районами должна быть обеспечена через интегрированную транспортную систему — независимо от того, будет ли это метро, легкорельсовый транспорт или другие виды общественного транспорта. Главное — чтобы пассажиры могли легко пересаживаться и использовать разные виды транспорта как единую сеть.
— Для снижения пиковых нагрузок иногда применяются административные меры. Насколько для Ташкента, по вашим оценкам, был бы эффективен переход на «плавающее» начало рабочего и учебного дня? Или перенос вузов за пределы города?
— «Плавающее» начало рабочего и учебного дня — достаточно эффективная мера, которая применялась во многих городах. Например, в Сингапуре, Сеуле, и ряде европейских столиц. Смещение даже на 15−20 минут может снизить пиковую нагрузку на 10−15%.
Для Ташкента это особенно актуально, поскольку значительная часть пробок связана с одновременным началом работы и учёбы. При этом мера проста в реализации и не требует инвестиций. Главное — чтобы она реально соблюдалась.
— Какие ключевые рекомендации вы даёте в дорожной карте?
— Они сводятся к трём блокам. Первый — институциональные реформы. Необходимо создать единый орган управления общественным транспортом столицы и пригородов на уровне агломерации. Мы рекомендуем сделать это на базе ЦОДД. Статус агломерации нужно закрепить законодательно.
Второй — масштабирование сети электробусов через новые модели финансирования. Основное препятствие сейчас — высокая стоимость запуска этого вида транспорта на старте. Мы предлагаем использовать консолидированные закупки электробусов, которые позволяют снизить цену практически на 30%. В частности, такой опыт применяется в Индии.
Другой вариант — лизинговые модели с участием специализированных компаний — операторов активов. Это решение при содействии Всемирного банка было успешно внедрено в Чили и Колумбии.
Третий блок — создание приоритетных транспортных коридоров. Речь идёт о запуске пилотных проектов BRT или легкорельсового транспорта на ключевых направлениях Ташкент — Чирчик и Ташкент — Нурафшан. В случае проектов BRT это потребует инвестировать в модернизацию 31 перекрёстка, создание пяти пересадочных узлов и внедрение подвижного состава, такого как электробусы и/или легкорельсовый транспорт, что позволит создать 36 км выделенных автобусных полос, развернуть 167 электробусов, сократить время в пути с 52 до 42 минут к 2030 году и обеспечить ежегодное снижение выбросов CO2 на 23 тысяч тонн.
Все рекомендации были переданы межведомственной рабочей группе с участием профильных министерств и региональных властей. Отчёт также опубликован в открытом доступе на ресурсах Всемирного банка.
— Принимает ли Всемирный банк непосредственное участие в реализации реформ транспортной системы? Планируете ли вы отслеживать работу в этом направлении?
— В рамках проекта дорожной карты мы выступили в роли технического советника и катализатора необходимых изменений: привлекли грантовые средства, провели исследования, разработали инструменты для реформирования транспортной системы и передали их правительству. Непосредственная реализация — задача государственных органов.
При этом мы продолжаем сотрудничество с правительством и профильными ведомствами. В частности, сейчас работаем с властями над национальной стратегией развития транспортного сектора на уровне страны и мастер-планом, который поможет реализовать стратегию и будет учитывать и рекомендации, изложенные в дорожной карте.
Мониторинг — это тоже очень важный компонент. В нашей дорожной карте предусмотрены измеримые показатели: время в пути на пилотных коридорах, пунктуальность, уровень выбросов СО2, доля пассажиров, загрузка транспорта и другие. Это позволяет отслеживать прогресс независимо от того, кто ведёт мониторинг.
Если будет создан полноценный агломерационный орган с функцией управления брутто-контрактами на пассажироперевозки с участием частного сектора, он сам станет механизмом постоянного контроля и публичной отчётности. Это, пожалуй, наиболее устойчивый механизм отслеживания успешности реформ, встроенный в саму систему управления, а не зависящий от внешнего контроля.
