НОВОСТИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Международный порт Батуми.
Фото: Элина Сакаева / Gazeta
«Предпосылки для отдельного формата Центральная Азия — Южный Кавказ уже есть, но спешить не стоит» — политолог
Почему Южный Кавказ становится одним из ключевых внешнеэкономических направлений для Узбекистана и назрело ли создание отдельного формата «Центральная Азия — Южный Кавказ»? Эти вопросы прокомментировал «Газете» ведущий научный сотрудник Центра внешнеполитических исследований Камронбек Мамадалиев.
Сегодня, 18:37
Политика
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев 2−3 июля посетил Грузию с государственным визитом. По итогам переговоров стороны подписали декларацию об установлении отношений стратегического партнёрства. На переговорах они обсудили увеличение товарооборота до 1 млрд долларов, использование портов Поти и Батуми для узбекских грузов и создание логистического хаба с шоурумом узбекской продукции.
Какие стратегические интересы Узбекистан преследует на Южном Кавказе, какую роль в них играет Грузия и каковы перспективы взаимосвязанности двух регионов? «Газета» поговорила об этом с Камронбеком Мамадалиевым, ведущим научным сотрудником отдела России, Центральной Азии и Кавказа Центра внешнеполитических исследований.
Камронбек Мамадалиев.
— Узбекистан и Грузия вывели отношения на уровень стратегического сотрудничества. Скажите, какие стратегические интересы преследует Узбекистан на Южном Кавказе? И какую роль в этом может играть Грузия?
— Подписание декларации о стратегическом партнёрстве закрепило то, что фактически уже сложилось на практике: Южный Кавказ превратился для Узбекистана в одно из приоритетных внешнеэкономических направлений. Наши стратегические интересы здесь я бы свёл к трём взаимосвязанным задачам.Реклама на Gazeta
Во-первых, это диверсификация транспортных маршрутов. Узбекистан не имеет выхода к морю, поэтому получение устойчивого доступа к черноморским портам и далее к рынкам Европейского союза и Турции имеет для нас принципиальное значение. Речь идёт о снижении зависимости от какого-либо одного транзитного направления и о встраивании в новые евразийские логистические цепочки в качестве их полноценного участника, а не периферийного звена.
Во-вторых, это развитие экономических отношений. Наряду с политическим диалогом на первый план выходят торговля, инвестиции, промышленная кооперация и транспортно-логистическая связанность. Показательно, что стороны поставили задачу довести взаимный товарооборот до 1 млрд долларов, в то время как по итогам прошлого года он составлял порядка 270 млн. Это амбициозный, но реалистичный ориентир, требующий системной работы.
В-третьих, это расширение внешнеполитической субъектности Узбекистана за пределами Центральной Азии через участие в региональных форматах взаимодействия.
Роль Грузии в этой системе координат вполне определённая. Это функция логистического и транзитного моста. Через грузинскую территорию и порты Поти и Батуми узбекский экспорт получает сухопутный выход к Чёрному морю и Европе в рамках Срединного коридора. Не случайно в порту Поти уже реализуется проект узбекского многофункционального терминала.
Кроме того, Грузия служит для нас дополнительным каналом взаимодействия с западными партнёрами, в том числе по линии диалога с Европейским союзом и инициативы Global Gateway.
— Какие договорённости по итогам визита вы считаете наиболее значимыми для развития узбекско-грузинских отношений?
— Центральным итогом визита, безусловно, стало подписание декларации об установлении стратегического партнёрства. Это не протокольная формальность, а качественное изменение статуса отношений. Впервые за 23 года государственный визит такого уровня закрепил переход от эпизодического взаимодействия к системному партнёрству с долгосрочными обязательствами сторон.
Однако я бы предостерёг от того, чтобы оценивать значимость договорённостей исключительно по их политическому «весу». На мой взгляд, наиболее содержательными в среднесрочной перспективе окажутся решения, которые переводят сотрудничество в практическую плоскость. Прежде всего это транспортно-логистический блок договорённостей об эффективном использовании потенциала портов Поти и Батуми и о развитии маршрутов Срединного коридора. Именно они формируют экономическую основу партнёрства.
Главы МИПТ и Минтранса Узбекистана знакомятся с портовыми проектами Грузии. Фото: пресс-служба МИПТ
Не менее важен подписанный пакет отраслевых документов, охватывающий торгово-экономическую сферу, промышленную кооперацию, фармацевтику, энергетику и цифровые технологии.
Отдельно отмечу цифровое направление. В Узбекистане уже работает первый грузинский цифровой банк, а между странами выполняются прямые авиарейсы по маршрутам Ташкент — Тбилиси — Батуми. Это та инфраструктура повседневного взаимодействия, без которой любые стратегические декларации остаются на бумаге.
— В ходе переговоров обсуждалась идея связать железнодорожный коридор Баку — Тбилиси — Карс со строящейся магистралью Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Какие факторы сегодня благоприятствуют реализации этой идеи? И какие препятствия могут помешать?
— По сути, речь идёт о формировании непрерывного железнодорожного маршрута от Китая до Европы, проходящего через Центральную Азию, Каспий и Южный Кавказ в обход северных направлений.
Среди благоприятствующих факторов я бы выделил несколько. Прежде всего, сам запуск строительства магистрали «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Инвестиционное соглашение было подписано в декабре 2024 года, а полномасштабные работы на кыргызском участке развёрнуты с 2025 года. То есть восточное «плечо» будущего коридора обретает физические очертания. А магистраль «Баку — Тбилиси — Карс», в свою очередь, уже действует и интегрирована в Срединный коридор. Узбекистан же ещё несколько лет назад проводил по ней пилотные транзитные перевозки.
Кроме того, эта идея соответствует интересам всех причастных сторон. Заинтересованность в маршруте демонстрируют одновременно Китай, страны Центральной Азии, Азербайджан, Грузия и Турция. А сам июльский визит показал, что грузинское направление рассматривается Ташкентом всё более предметно.
Вместе с тем препятствия носят серьёзный и во многом объективный характер. Во-первых, это инфраструктурная и техническая сложность самой магистрали «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Маршрут проходит через высокогорье с десятками тоннелей и мостов, а строительство рассчитано на несколько лет. Во-вторых, проблема разной ширины колеи (1435 мм в Китае против 1520 мм на постсоветском пространстве), что требует перегрузочных операций и увеличивает издержки. В-третьих, «стыковочный» характер маршрута. Каждый переход государственной границы и каждая перевалка, включая паромную переправу через Каспий, добавляют время и стоимость. Наконец, коммерческая устойчивость коридора будет зависеть от гарантированной грузовой базы и согласованной, конкурентоспособной тарифной политики на всём его протяжении.
Поэтому я оцениваю эту идею как стратегически перспективную, но требующую поэтапной, кропотливой работы. Эффективность её реализации зависит от того, как будут синхронизированы инфраструктурные графики, унифицированы технические стандарты и выстроен единый тарифный контур.
— Узбекистан регулярно заявляет о своём интересе к транспортно-логистическим проектам, которые свяжут Центральную Азию с Европой через Южный Кавказ. На ваш взгляд, назрела ли необходимость запуска отдельного формата «Центральная Азия — Южный Кавказ»? Или существующих двусторонних и многосторонних механизмов пока достаточно?
— Полагаю, объективные предпосылки для институционализации такого взаимодействия действительно созревают. Мы наблюдаем не разрозненные двусторонние шаги, а устойчивую тенденцию сближения двух регионов. За последние месяцы Грузия оформила стратегическое партнёрство не только с Узбекистаном, но и с Казахстаном, активизировала контакты с Таджикистаном и Кыргызстаном. Это уже не сумма отдельных треков, а формирующаяся система связей с общей логистической и экономической логикой.
Вместе с тем я бы предостерёг от поспешного создания ещё одной бюрократической структуры ради самого факта её существования. Сегодня взаимодействие вполне успешно развивается на основе комбинации механизмов: двусторонние межправительственные комиссии, формат Срединного коридора, а также площадки диалога с внешними партнёрами, такими как ЕС, Турция, Китай. Эти инструменты пока не исчерпали своего потенциала.
Поэтому я считаю, что на нынешнем этапе логичнее не подменять, а достраивать существующую архитектуру. Например, через регулярные консультации на уровне профильных ведомств и координацию транспортно-тарифной политики. Отдельный формат «Центральная Азия — Южный Кавказ» будет оправдан тогда, когда плотность и сложность связей превысят возможности действующих механизмов и потребуют постоянного координирующего контура.
Судя по нынешней динамике, этот момент приближается, и к нему стоит готовиться заранее. Однако следует избрать прагматичный подход, основанный на реальном содержании сотрудничества, а не на стремлении увеличивать количество механизмов взаимодействия.
